Hidrovias na Amazônia: encontro abre diálogo entre comunidades, ministérios e órgãos de controle sobre planejamento de transporte fluvial na região

setembro 18, 2026 / Marcos Pędłowski / Deixe um comentário

Após quase um ano desde o envio de carta cobrando diálogo sobre o modelo de hidrovias na Amazônia, encontro aproxima órgãos públicos e sociedade civil para discutir planejamento, licenciamento e direitos das populações afetadas.

Representantes de comunidades e movimentos sociais das bacias dos rios Madeira, Tapajós e Tocantins, organizações da sociedade civil, pesquisadores e órgãos do governo federal e de controle participaram, na última sexta-feira (11), de uma videoconferência organizada pelo Grupo de Trabalho Infraestrutura e Justiça Socioambiental (GT Infra) para discutir caminhos para fortalecer as políticas públicas voltadas à infraestrutura de transportes na Amazônia.

Entre os principais temas discutidos no encontro estiveram:

Participação das comunidades nas decisões sobre infraestrutura de transportes, com destaque para a necessidade de ampliar a presença de povos indígenas e comunidades tradicionais nos processos de planejamento, bem como respeitar o direito à Consulta livre, prévia e informada;
Planejamento integrado das hidrovias, considerando a relação entre rios, portos, rodovias e ferrovias e os efeitos dos empreendimentos sobre os corredores logísticos, incluindo o desafio de equilibrar o transporte de grandes volumes de commodities com as necessidades de mobilidade, abastecimento e produção das comunidades locais;
Infraestrutura de transporte para as populações amazônicas, com discussão sobre a falta de portos, entrepostos, energia e conexões intermodais adequadas às comunidades e às cadeias da sociobiodiversidade;
Avaliação de impactos cumulativos e sinérgicos, incluindo os efeitos combinados de diferentes obras e intervenções existentes e planejadas nas bacias hidrográficas;
Limitações do atual modelo de licenciamento ambiental, incluindo a necessidade de avaliar os impactos da operação das hidrovias em toda a sua extensão, e não apenas de intervenções isoladas;
Continuidade do diálogo entre governo e sociedade civil, com propostas para ampliar a participação social na elaboração dos planos setoriais de transporte no âmbito do Planejamento Integrado de Transportes (PIT).

A videoconferência foi um desdobramento da carta enviada em outubro de 2025 por organizações sociais das três bacias, junto ao Grupo de Trabalho Infraestrutura e Justiça Socioambiental (GT Infra), ao Ministério de Portos e Aeroportos (MPOR) e outros órgãos federais. O documento propôs a construção de um diálogo estruturado entre governo e sociedade civil para enfrentar os conflitos associados ao atual modelo de hidrovias e buscar alternativas, começando pela realização de um encontro presencial. A proposta, no entanto, não teve retorno na época.

Nos meses seguintes, os conflitos se intensificaram, especialmente na bacia do Tapajós. No início de 2026, povos indígenas realizaram protestos contra as dragagens previstas para o rio e contra o Decreto nº 12.600/2025, que havia incluído trechos dos rios Tapajós, Madeira e Tocantins no Programa Nacional de Desestatização. Em fevereiro, o processo de contratação das dragagens no Tapajós foi suspenso. As intervenções voltaram ao centro do debate em julho, quando um novo plano de dragagem avançou após a dispensa de licenciamento ambiental concedida pela Secretaria de Meio Ambiente e Sustentabilidade do Pará (Semas-PA). No mesmo mês, lideranças indígenas do Tapajós levaram suas reivindicações ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva em reunião no Palácio do Planalto.

Foi nesse contexto que o MPOR retomou a interlocução com o GT Infra, abrindo caminho para esta videoconferência. O encontro marcou um primeiro passo na construção de um diálogo mais amplo entre sociedade civil e instituições públicas envolvidas no planejamento, licenciamento e concessão de hidrovias na Amazônia. . Participaram representantes do MPOR, da Controladoria-Geral da União (CGU), do Tribunal de Contas da União (TCU), do Ministério Público Federal (MPF), do Ministério do Meio Ambiente e Mudança do Clima (MMA), do Ministério dos Povos Indígenas (MPI) e do Ministério da Pesca e Aquicultura (MPA), entre outros órgãos. O Ministério dos Transportes também foi convidado, mas não participou da videoconferência.

Durante uma primeira mesa sobre impactos socioambientais do atual modelo de hidrovias na Amazônia e a infraestrutura que queremos, representantes das três bacias mostraram como diferentes projetos de infraestrutura têm produzido problemas semelhantes. No rio Madeira, Iremar Ferreira, do Instituto Madeira Vivo (IMV), chamou atenção para os efeitos da expansão dos corredores de transporte de grãos e defendeu que a infraestrutura amazônica seja discutida a partir das necessidades de quem vive nos rios e deles depende. No Tapajós, Johnson Portela, do Movimento Tapajós Vivo (MTV), destacou que os impactos da hidrovia se somam às pressões já existentes do agronegócio e da expansão portuária e afetam atividades como pesca, transporte local e turismo.

“Parece que estamos falando do mesmo rio”, resumiu Claudelice Santos, do Instituto Zé Cláudio e Maria (IZM). Segundo ela, problemas encontrados no Madeira, Tapajós e Tocantins se repetem, entre eles o fracionamento dos empreendimentos e de seus processos de licenciamento, dificuldades relacionadas à consulta prévia e a falta de informações acessíveis às comunidades sobre a dimensão das intervenções previstas. No Tocantins, ela lembrou ainda que populações afetadas pela hidrovia convivem com impactos acumulados de outras grandes obras, como a hidrelétrica de Tucuruí e a Transamazônica.

A necessidade de participação dos povos desde as primeiras etapas dos projetos também foi ressaltada pelo cacique Manoel Munduruku, do planalto santareno, região cercada pela monocultura de soja. “Temos que ser consultados antes do projeto ser colocado no papel”, afirmou. Para ele, realizar a consulta quando as principais definições sobre um empreendimento já foram tomadas limita a possibilidade de participação efetiva dos povos afetados.

Planejamento bem antes das obras

Durante o encontro, representantes de organizações da sociedade civil também apontaram que parte dos conflitos relacionados às hidrovias poderia ser enfrentada ainda na etapa de planejamento setorial de transportes, antes da definição de obras e da abertura dos processos de licenciamento.

André Luis Ferreira, diretor-executivo do Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA), defendeu que os planos setoriais de transporte sejam construídos de forma integrada, com a análise comparativa entre corredores de transporte que tipicamente envolvem modais interconectados (rodovias, hidrovias, ferrovias), considerando riscos socioambientais e questões de viabilidade econômica. Ele lembrou ainda que uma hidrovia não funciona de forma isolada: depende de portos, rodovias e outras estruturas. Por isso, seus efeitos precisam ser analisados no contexto dos corredores logísticos, considerando impactos cumulativos e sinérgicos desde o início do planejamento. Ainda segundo ele, várias infraestruturas propostas no PNL 2050, têm como motivação principal resolver o mesmo problema logísticos, especialmente no que se refere a milho e soja. Ao que parece, será necessário avaliar a real necessidade das de todas infraestruturas planejadas e avaliar alternativas com menores riscos sociais e ambientais.

A assessora técnica do GT Infra, Renata Utsunomiya, apresentou exemplos das hidrovias do Madeira, Tapajós e Tocantins para mostrar limitações do atual modelo de licenciamento ambiental. No Madeira, por exemplo, ela apontou a existência de intervenções próximas a Terras Indígenas e Unidades de Conservação e questionou a ausência de consulta livre, prévia e informada. No Tapajós, destacou que quatro dos sete pontos previstos no plano de dragagem de 2026 não haviam sido dragados anteriormente, questionando sua classificação como meras dragagens de manutenção.

Outro ponto levantado foi a necessidade de avaliar os impactos da operação ao longo das hidrovias, e não apenas das intervenções em trechos específicos dos rios, o que se intensifica com o fatiamento do licenciamento ambiental. As projeções indicam forte crescimento da movimentação de cargas no Tapajós e no Tocantins até 2035, o que reforça, segundo Renata, a necessidade de modelar esses fluxos para compreender a frequência do tráfego e os riscos associados, como o aumento do desmatamento associado à expansão da soja na Amazônia.

Infraestrutura para quem vive nos territórios

Além de mudanças no planejamento de grandes empreendimentos, o debate colocou em pauta a infraestrutura de transporte fluvial necessária para atender às próprias populações amazônicas.

Andressa Neves, do WWF Brasil e do Observatório das Economias da Sociobiodiversidade, destacou que comunidades tradicionais e cadeias produtivas que dependem dos rios ainda são pouco consideradas no planejamento e enfrentam carências de estruturas como portos, trapiches, entrepostos, energia e conexões intermodais.

Para ela, a infraestrutura de transportes fluvial e terrestre pode contribuir para reduzir desigualdades se também estiver voltada às economias locais e às cadeias com impacto socioambiental positivo, em vez de ser planejada quase exclusivamente para o transporte de cargas do agronegócio e da mineração, como ocorre atualmente.

O procurador da República Gabriel de Amorim, do Ministério Público Federal (MPF), defendeu maior protagonismo dos povos indígenas e comunidades tradicionais nas decisões sobre as hidrovias e alertou para a necessidade de não repetir erros de grandes projetos de infraestrutura implantados anteriormente na Amazônia. Segundo ele, a garantia do direito à consulta livre, prévia e informada junto aos povos afetados deve fazer parte de um modelo de governança que considere os rios e seus diferentes usos de forma integrada.

Gabriel também criticou o fracionamento dos processos de licenciamento, que, segundo ele, impede conhecer a totalidade dos custos e impactos do modelo hidroviário. O procurador defendeu que a análise das hidrovias considere impactos acumulados de empreendimentos já existentes, como hidrelétricas, e apontou a necessidade de fortalecer a gestão das bacias hidrográficas, com participação dos povos tradicionais.

Diálogo deve continuar

O secretário nacional de Hidrovias e Navegação, Otto Luiz Burlier, afirmou que a secretaria tem buscado ampliar o diálogo com diferentes setores da sociedade e reconheceu a percepção de que a atuação do poder público no setor hidroviário muitas vezes está associada prioritariamente ao transporte de cargas de grandes grupos econômicos, menosprezando as necessidades de comunidades locais. Segundo ele, o desafio é equilibrar a matriz logística brasileira e construir políticas que promovam desenvolvimento sustentável com inclusão social. O secretário também propôs o alinhamento de próximos passos para a continuidade das discussões.

Ao final, os participantes apontaram a reunião como um primeiro passo para a construção de uma agenda permanente de diálogo. Entre os próximos passos e propostas discutidos estão a continuidade da interlocução entre instituições e organizações, o aprimoramento dos mecanismos de consulta livre, prévia e informada, a incorporação das necessidades das comunidades no debate sobre infraestrutura e a ampliação da participação social na fase de elaboração dos planos setoriais de transporte, no âmbito do Planejamento Integrado de Transportes (PIT). Também foi apontada a necessidade de realização de um encontro presencial, logo após o período eleitoral, para aprofundar os debates e a definição de encaminhamentos.

‘O rio venceu’: como ativistas impediram a privatização dos rios na Amazônia brasileira

fevereiro 27, 2026fevereiro 27, 2026 / Marcos Pędłowski / Deixe um comentário

Defensores locais do rio forçam mudança de rumo ao ocupar terminal de grãos operado por uma das potências americanas do comércio mundial

Homens caminham em fila, de braços dados.

Os activistas em Santarém enfrentaram a Cargill, uma das potências norte-americanas do comércio mundial. Fotografia: Adriano Machado/Reuters

Por Jonathan Watts para “The Guardian”

“Vitória pela vida.” Essa foi a mensagem triunfal dos ativistas indígenas na Amazônia brasileira esta semana, após repelirem uma ameaça ao Rio Tapajós ao ocuparem um terminal de grãos operado pela Cargill, a maior empresa privada dos Estados Unidos.

“O rio venceu, a floresta venceu, a memória de nossos ancestrais venceu”, disseram os ativistas em Santarém, quando ficou claro que suas ações haviam forçado o governo brasileiro a recuar nos planos de privatizar uma das vias navegáveis mais belas do mundo e expandir seu papel como canal de soja.

O que foi, sem dúvida, mais impressionante nessa vitória histórica foi a natureza aparentemente desigual da disputa: de um lado, cerca de 1.000 defensores locais do rio, em sua maioria dos povos Munduruku, Arapiun e Apiaká, e do outro, algumas das forças mais poderosas do capitalismo global e da crise climática.

Faz pouco mais de um mês que os militares dos EUA lançaram um ataque na fronteira com a Venezuela, seu primeiro ataque declarado contra um país amazônico. A ação foi realizada com a clara intenção de garantir recursos – nesse caso, principalmente petróleo – e impor o domínio comercial dos EUA na região.

Sem se intimidarem, os ativistas de Santarém enfrentaram uma das potências americanas do comércio mundial. A Cargill gera receitas de mais de US$ 160 bilhões (R$ 119 bilhões) por ano, emprega 155 mil pessoas e é responsável por mais de 70% da soja e do milho que passam por Santarém.

População comemora após o governo revogar os planos de dragagem do rio Tapajós e expansão do transporte ferroviário de soja e milho para exportação. Fotografia: Diego Herculano/Reuters

Na semana passada, os ativistas indígenas interceptaram e abordaram uma barcaça de grãos que se dirigia ao porto. Esta semana, eles lançaram uma invasão marítima ao próprio terminal da Cargill, que ocuparam por vários dias, interrompendo as atividades da empresa americana.

Isso interrompeu um dos pontos centrais do comércio global de alimentos, pois a unidade da Cargill em Santarém é um importante centro entre o país com as maiores fazendas – o Brasil – e o país com o maior número de mesas de jantar – a China, que é o destino da maior parte da soja.

Os governos nacional e locais brasileiros, apoiados por financiamento estrangeiro e empresas multinacionais, querem ampliar essa rota, da bifurcação à foz, construindo ferrovias, rodovias e uma “hidrovia” (um megacanal formado a partir de um rio). A hidrovia, em particular, é vista como um pilar do desenvolvimento nacional.

Quando escrevi sobre isso pela primeira vez, há uma década, o prefeito de Santarém me falou sobre planos para industrializar a região do Tapajós e dobrar a população da cidade, enquanto o ex-embaixador na China se vangloriava dos ganhos econômicos que o Brasil obteria com a abertura da “maior fronteira alimentar do mundo”. A Cargill seria uma das beneficiárias.

Os manifestantes deram um golpe nos planos do governo esta semana, forçando-o a revogar um decreto que privatizava projetos federais em três rios: Tapajós, Madeira e Tocantins. Essa medida, anunciada pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva em agosto passado, colocou em leilão as operações de dragagem e outras atividades de gestão de tráfego nessas hidrovias. Isso aumentou as preocupações com a aceleração dos planos de transformar o Tapajós, que já movimenta cerca de 41 milhões de toneladas de carga por ano, em uma hidrovia maior e mais destrutiva.

Indígenas participam de um ritual no terminal portuário da Cargill.

Indígenas participam de ritual ao ocupar o terminal portuário da Cargill em Santarém para protestar contra os planos de dragagem do rio Tapajós. Fotografia: Adriano Machado/Reuters

O governo argumentou que o transporte fluvial era mais eficiente, menos poluente e melhor para o clima do que o transporte rodoviário. Mas a Federação dos Povos Indígenas do Pará insistiu que os riscos para a vida local deveriam vir antes dos lucros para pessoas de fora.

“A transformação dos rios amazônicos em rotas de exploração econômica ameaça diretamente os territórios indígenas, os modos de vida tradicionais, a segurança alimentar, a biodiversidade e o equilíbrio ambiental de toda a região”, afirmou a federação.

Até 10 anos atrás, o rio Tapajós era famoso por suas águas cristalinas. Agora, está poluído com arsênico usado por garimpeiros ilegais e derramamentos de diesel provenientes do crescente número de barcaças de soja. As comunidades ainda se recuperam da pior seca de que se tem memória, ocorrida durante o último El Niño. Muitas plantações morreram e o nível do rio baixou tanto que a navegação se tornou impossível, impedindo as pessoas de usar seus barcos para comprar suprimentos ou buscar atendimento médico.

Quando visitei a região em dezembro passado, os líderes Munduruku da aldeia Jamaraqu me disseram que a privatização do Tapajós pioraria a situação, pois estava sendo feita para o agronegócio em vez de para a floresta e seu povo.

Os Munduruku e seus aliados têm estado na vanguarda das campanhas para proteger o Tapajós das ameaças crescentes da soja, da pecuária, da mineração ilegal e de grandes projetos de engenharia hidroelétrica. Foi uma de suas ativistas mais renomadas, Alessandra Korap Munduruku , que liderou o bloqueio da entrada da COP30 em Belém por várias horas no ano passado, até que lhe fosse dada a oportunidade de expressar suas preocupações sobre a hidrovia e a privatização do Tapajós ao presidente da cúpula.

A importância política, econômica e ambiental global dessas vitórias não deve ser negligenciada. A fragilidade da governança ambiental afeta a todos nós. Embora ainda em grande parte não mensurada, trata-se do que os cientistas chamam de retroalimentação positiva do sistema climático: quanto pior as empresas tratam as florestas, os rios e os oceanos, mais a base do nosso bem-estar econômico e físico se degrada. Quanto mais degradadas essas áreas se tornam, mais as empresas precisam se esforçar para influenciar a política e enfraquecer as regulamentações, de modo a continuarem lucrando com a destruição cada vez maior.

Vista aérea de um navio graneleiro próximo ao terminal portuário da Cargill em Santarém.

Graneleiro próximo ao terminal portuário da Cargill em Santarém. Fotografia: Adriano Machado/Reuters

Ao protegerem seus próprios rios, florestas e terras, os povos indígenas e outros defensores das florestas prestam um grande serviço a todos nós. A Amazônia regula o clima do nosso planeta absorvendo dióxido de carbono, resfriando a região e garantindo a regularidade das monções. Um novo estudo revelou que somente a água da chuva gerada pela floresta tropical equivale a US$ 20 bilhões por ano em irrigação agrícola, abastecimento de água potável para cidades e saneamento básico.

Esses ativos globais de vital importância estão sendo esgotados pelas indústrias extrativas, mas a maior parte dos danos que a agricultura, a mineração e a construção civil causam à natureza, às pessoas e às economias raramente aparece nos balanços nacionais ou corporativos. A única responsabilização real vem por meio das ações de ativistas locais.

Em meio a alertas científicos de que a perda da Amazônia está “perigosamente próxima do ponto de não retorno”, todos nós temos uma dívida de gratidão com Alessandra Korap Munduruku e outros que se levantaram contra o agronegócio brasileiro, os interesses corporativos dos EUA e os compradores chineses e europeus. Com a guerra longe de terminar, haverá muitas outras oportunidades para demonstrar apoio.

Fonte: The Guardian

Dossiê liga Banco Mundial a violações ambientais na Amazônia

março 3, 2021 / Marcos Pędłowski / Deixe um comentário

Empresa de logística que recebeu investimento e selo de qualidade do banco prejudica comunidades ao longo de rota internacional da soja que corta a floresta, diz relatório. Desmatamento e poluição estão entre impactos.

soja Na nova rota da soja, grão sai de Mato Grosso, maior produtor nacional, e corta a Floresta Amazônica pela BR-163

Ao longo da rota internacional da soja que corta a Floresta Amazônica para levá-la a mercados como China e União Europeia, uma série de violações ambientais tem prejudicado a vida de comunidades, populações indígenas e a maior floresta tropical do mundo.

Os abusos envolvem empresas e instituições conhecidas por pregarem padrões de sustentabilidade nos negócios, denuncia o dossiê Enquanto a soja passa: impactos da empresa Hidrovias do Brasil em Itaituba, organizado pelo Instituto de Estudos Socioeconômicos (Inesc), com base em documentos e relatos de lideranças locais.

Segundo a investigação, a Hidrovias do Brasil, empresa de logística instalada no distrito de Miritituba, no município de Itaituba, no Pará, descumpre medidas que deveriam ser adotadas para aliviar os impactos negativos de sua atuação na Amazônia.

A contradição, aponta o dossiê, é que a companhia tem entre seus acionistas a International Finance Corporation (IFC), braço de investimentos do Banco Mundial que, como condição para bancar parte do empreendimento, estipulou que fossem cumpridos os chamados Padrões de Desempenho sobre Sustentabilidade Socioambiental (PDs).

“O que é importante aqui é que o Banco Mundial e a IFC dão como se fosse um selo de qualidade socioambiental porque, a principio, eles têm políticas socioambientais muito fortes. O que a gente tentou provar no dossiê é que essas políticas não estão sendo implementadas”, afirma Livi Gerbase, assessora política do Inesc, sobre a operação da Hidrovias do Brasil.

Segundo o documento, a empresa se utiliza desse selo tentando mostrar que emprega boas práticas socioambientais. “Mas, quando a gente analisa, na realidade isso é mais um discurso do que de fato a empresa cumprindo a sua responsabilidade”, pontua Gerbase.

Nova rota e violações

É pelo rio Tapajós, que percorre mais de 800 quilômetros entre Mato Grosso e Pará até desaguar no rio Amazonas, que as barcaças de soja seguem até o Atlântico. O grão vem de Mato Grosso, maior produtor nacional, e corta a Floresta Amazônica pela BR-163, estrada que recebeu recentemente asfaltamento completo.

Nos últimos dez anos, essa rota, chamada de Arco Norte, tem virado opção por se acreditar que é mais barato passar por dentro da Floresta Amazônica para exportar soja e milho – o que, até então, ocorria apenas passando pelo Sudeste.

Consequentemente, empresas da cadeia global de commodities e de logística, como a Hidrovias do Brasil, se instalaram pelo trajeto. Desde 2013, pelo menos dez portos industriais foram construídos, por exemplo, ao redor de Itaituba. Outros 40 estão planejados, quase todos ligados ao agronegócio.

Rota da soja

Segundo o relatório, a principal violação cometida pela companhia analisada é relacionada a populações indígenas. “O selo do Banco Mundial para esse tema é muito forte. A política de salvaguarda do banco diz que, se forem identificados povos indígenas ou comunidades tradicionais perto do investimento, existe uma série de protocolos que devem ser seguidos, principalmente a consulta prévia, livre e informada desses povos”, diz o Inesc.

O problema, detalha Gerbase, é que a Hidrovias teria informado ao banco que não existem povos indígenas na região. Logo, os protocolos que o Banco Mundial deveria impor não foram cumpridos. “E existem aldeias indígenas coladas nos portos”, ressalta a assessora.

Indígenas munduruku, a principal etnia da região, relatam que não foram convocados para participar das audiências públicas sobre o investimento. “Nem a sociedade daqui de Itaituba foi convocada para essa audiência. Eles convocaram só um grupo de empresários que tinham um interesse grande com a implantação dos portos, e as comunidades daqui não foram chamadas”, afirmam lideranças indígenas.

Duas ações civis públicas chegaram a ser protocoladas pelo Ministério Público Federal, mas até hoje não há uma sentença. Elas pediam anulação das licenças ambientais dadas pela secretaria estadual e realização de novas audiências.

“É quase escrachada a violação de um padrão de desempenho do Banco Mundial que eles simplesmente não cumprem e disseram que não vão cumprir porque não existem povos indígenas na região”, afirma Gerbase.

Impactos da nova rota

Impactos da rota da soja são sentidos por comunidades da região. Desmatamento, poluição do solo e de rios por agrotóxicos, reassentamento involuntário de populações e desmantelamento da agricultura familiar são apontados como os mais graves.

Em pouco tempo, Miritituba se transformou num complexo portuário. O distrito, que tinha uma população de 3.383 habitantes no censo de 2010, atualmente conta com cerca de 15 mil em parte devido à urbanização não planejada.

Pelo vilarejo, chegam a transitar 1.500 caminhões por dia durante a safra de soja, com aumento expressivo de atropelamentos e até mortes. “Isso gera também aumento dos casos de violência na região, pois aumenta muito a população sem expansão de infraestrutura. Nós deixamos isso bem claro no dossiê”, diz Gerbase.

A produção pesqueira dos moradores no Tapajós também caiu. Segundo as comunidades, cordões de isolamento impedem os pescadores de chegarem perto do rio. Além das barcaças, que se aglomeram e tiraram o espaço onde eles pescavam.

“Tem soja por toda a cidade. A chamada poeira de soja contém agrotóxicos, fica pela cidade, e o vento vai espalhando. É um dano tanto para a saúde das pessoas quanto para flora e fauna”, destaca o documento.

O que dizem a Hidrovias e a IFC

Consultada pela DW Brasil, a Hidrovias do Brasil repudiou o conteúdo do dossiê. Por meio de nota, a companhia afirmou que o documento responsabiliza “exclusivamente a empresa pelos impactos sinérgicos, cumulativos e históricos na região”.

A Hidrovias diz ainda seguir as diretrizes dos Padrões de Desempenho da IFC. “É com base nessas diretrizes que a empresa esclarece que não há população indígena lindeira ou diretamente afetada pelo empreendimento da companhia”, afirma.

Sobre os munduruku, a empresa admite a existência da Terra Indígena às margens do rio Tapajós e afirma que há estudo em curso para “qualificar e quantificar os eventuais impactos da operação dos terminais”, mas não especificou quando será concluído.

Já a IFC declara que supervisionou o projeto de acordo com seu mandato e procedimento interno e apoiou a empresa na implementação de seus compromissos de acordo com os Padrões de Desempenho Social e Ambiental da IFC.

“Embora a IFC concorde, em geral, com muitas das preocupações sobre as questões socioeconômicas na região, o relatório do Inesc contém afirmações que não apresentam uma imagem precisa e completa dos esforços da IFC em sua diligência e supervisão”, afirma por meio de nota.

Para o Inesc, a IFC e Banco Mundial não deixam de ter responsabilidades. “Nós estamos mostrando para o banco que ele precisa retomar o monitoramento da empresa e garantir que essas políticas estão sendo aplicadas nos seus investimentos”, pontua.

Na análise de Gerbase, o dossiê aponta que essas políticas têm grande deficiência na sua execução. “E, no meio disso, pequenas comunidades estão sendo inseridas nessas cadeias globais de produção e escoamento de commodities e estão sofrendo nas mãos desses investimentos”, conclui.

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Este texto foi originalmente publicado pela Deutsche Welle |Aqui! |

Dossiê revela série de violações socioambientais das operações da Hidrovias do Brasil no Pará

fevereiro 24, 2021 / Marcos Pędłowski / Deixe um comentário

Documento publicado pelo Inesc, elaborado com base em denúncias de moradores, revela que a empresa não cumpre com as medidas para mitigar os impactos negativos de suas operações na região de Itaituba. Hidrovias tem dentre seus principais investidores a IFC, braço de investimentos do Banco Mundial para o setor privado.

Enquanto a soja passa: impactos da empresa Hidrovias do Brasil em Itaituba – revela que a empresa de logística Hidrovias do Brasil tem descumprido sistematicamente uma série de medidas que deveriam ser adotadas para mitigação dos impactos negativos de suas operações na região de Itaituba, no Pará, que se transformou nos últimos anos em um importante centro de transporte da cadeia global de fornecimento de commodities ao ligar a rodovia BR-163 com o Rio Tapajós, é que conclui um estudo divulgado pelo Instituto de Estudos Socioeconômicos (Inesc) publicado nesta terça-feira , 23/02.

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Durante a alta safra da soja, cerca de 1500 caminhões transitam diariamente em Miritituba, distrito de Itaituba, onde vivem 15 mil pessoas. O território é peça fundamental na reestruturação da Amazônia brasileira como caminho para a exportação de grãos do Mato Grosso para o Atlântico, com destino para a China, União Europeia e outros países. Atualmente, pelo menos 41 novos portos estão planejados ou em construção para os principais rios da região.

Na região, já foram construídos diversos empreendimentos, como hidrelétricas, hidrovias, garimpos e minas. Desde 2013, pelo menos 10 portos industriais – a maioria ligados ao agronegócio – foram construídos ao redor da cidade de Itaituba. Em Miritituba existem cinco Estações de Transbordo de Carga (ETC), instalações portuárias privadas que escoam os grãos pelos rios Tapajós e Amazonas até os portos Pará e do Amapá. O dossiê analisa os efeitos dos portos na região, com foco na empresa de logística Hidrovias do Brasil (HDB).

A instituição tem entre seus acionistas a Corporação Financeira Internacional (International Finance Corporation – IFC), braço de investimentos do Banco Mundial para o setor privado. A IFC, que é um banco multilateral de desenvolvimento, exigiu que a Hidrovias do Brasil, para receber o investimento, cumprisse com os Padrões de Desempenho sobre Sustentabilidade Socioambiental (PDs), um conjunto de medidas necessárias para impedir, diminuir ou mitigar os efeitos socioambientais negativos da sua atuação na região.

No entanto, o dossiê do Inesc evidencia que a política socioambiental, aparentemente rigorosa da IFC, não está sendo cumprida pela Hidrovias do Brasil. O relatório produzido por meio de denúncias de moradores de Itaituba e Miritituba, representantes de movimentos sociais, lideranças indígenas, entre outros, analisa detalhadamente cada meta de sustentabilidade que deveria estar sendo executada pela Hidrovias do Brasil e aponta falhas na vistoria da instituição financeira investidora.

“A Hidrovias do Brasil foi financiada por um banco que tem uma política socioambiental, à princípio, robusta, que envolve um monitoramento da empresa para ter certeza que, se estão previstos impactos negativos, deverão ser mitigados ou compensados. Existem instâncias que podemos apelar ao banco, para que monitore a empresa e faça estas políticas de fato serem cumpridas. Portanto, este dossiê é um primeiro passo para que a IFC retome o monitoramento da Hidrovias do Brasil e a faça cumprir a política socioambiental da própria instituição”, afirma Livi Gerbase, assessora política do Inesc e autora do estudo.

Um exemplo é a construção do desvio para que os caminhões contornem Miritituba ao invés de cortá-la, obra prometida pela Hidrovias do Brasil ao Banco e que não saiu do papel. Para além do trânsito e do aumento do número de acidentes, os 1500 caminhões geram poluição no ar e deixam parte da soja espalhada por toda a cidade, causando graves danos à saúde da população e interferência na fauna e na flora local. Um morador de Miritituba resume a sensação de viver entre o tráfego intenso: “aqui a gente disputa com as carretas, e o menor é quem tem que correr”.

O aumento dos índices de violência, comércio ilegal de drogas e prostituição, trazidos com a multidão de caminhoneiros que chega diariamente, são outros impactos sofridos pela população local e ainda pouco mapeados pelos órgãos competentes.

Moradores de Miritituba revelam, ainda, outras violações da parte da Hidrovias do Brasil e outras empresas portuárias na região, como a proibição da pesca em lugares tradicionalmente acessados pelos pescadores devido a utilização de cordões de isolamento como medidas de segurança por cinco portos instalados lado a lado. Além disso, pescadores também denunciam que a soja que cai nos rios, ao serem transportadas pelas barcaças, está sendo encontrada na barriga dos peixes.

Indígenas do povo Munduruku também sofrem com as operações da Hidrovias na região que alegou, em seu relatório à IFC, não haver comunidades indígenas e tradicionais afetadas pela construção da sua ETC. A realidade é outra. Duas aldeias urbanas nas margens do Tapajós convivem diariamente com os portos e seus efeitos: Praia do Índio e Praia do Mangue. Para os Munduruku, porém, toda a população indígena do Médio Tapajós sente os efeitos do projeto, pois os impactos se espalham pela rede de parentesco que liga essas comunidades, afetando outros territórios indígenas da região, que possui 868 habitantes indígenas, de acordo com dados oficiais em 2019. Apesar disso, não houve consulta prévia, livre e informada aos povos indígenas, tanto da Hidrovias do Brasil quanto dos outros portos instalados na região, uma clara violação da Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho, um acordo do qual o Brasil é signatário.

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Por fim, outra reclamação grave dos moradores é quanto à participação dos mesmos nos espaços de diálogos com a empresa. Eles relatam que reuniões acontecem em caráter meramente formal com os impactados, onde eles não são de fato ouvidos. “Ouvir a população é só com audiência pública de carta marcada. Na verdade, da população eles só querem a assinatura na ata ali, e o projeto todo já está sendo pronto e implementado”, explica Josenaldo Luna de Castro, membro do Conselho Gestor de Fiscalização dos Empreendimentos e Investimentos no Distrito de Miritituba (CONGEFIMI). O conselho foi criado em 2018 para ser uma ferramenta de monitoramento da atuação de empresas como a Hidrovias do Brasil na região.

Enquanto viola os direitos da população local e comunidades tradicionais, a Hidrovias do Brasil, com o sucesso de seus investimentos na Amazônia, completou em 2020 uma oferta pública inicial (IPO) de ações, arrecadando 600 milhões de dólares. Conforme reportagem publicada pelo site Mongabay, em novembro do ano passado, em um prospecto fornecido no seu IPO, a Hidrovias do Brasil descreveu seu porto de Itaituba, que não teve consulta dos Munduruku, como um ativo chave da empresa. A empresa também advertiu aos investidores que as regulamentações ambientais poderiam restringir severamente sua capacidade de fazer negócios e que suas operações logísticas poderiam “resultar em danos ao meio ambiente e a comunidades indígenas e quilombolas, cuja extensão e custos de reparação não são possíveis de estimar”.