BR-319

As duas faces de Lula: líder climático global versus paladino da devastação amazônica

/ Marcos Pędłowski / Deixe um comentário

O presidente Lula é um daqueles personagens históricos que já alcançaram a transcendência de suas pessoas físicas.  A longa trajetória de criança pobre migrante para líder de uma das maiores economias do planeta dá essa condição a ele. Goste-se ou não dele, Lula já é uma daquelas figuras que estão marcadas na história não apenas do Brasil, mas do mundo.

Dito isso, Lula é uma daquelas esfinges que são aparentemente difíceis de serem decifradas. Basta ver a última participação na Assembleia Geral das Nações Unidas onde apareceu a face do líder carismático e antenado com as coisas do mundo, a começar pela luta em prol dos palestinos onde ele foi duro e certeiro. Mas o discurso de Lula também abrangeu áreas delicadas como a guerra contra a fome e a pobreza, bem como sobre a necessidade proteger o ambiente, a começar pela necessidade de se encontrar respostas para os problemas derivados das mudanças climáticas.  Lula inclusive propôs a criação de um conselho para monitoramento das ações climáticas globais e conclamou os países a se comprometerem com metas ambiciosas para redução de emissão dos gases que causam o efeito estufa.

Esse é a face de Lula que é consumida globalmente. A de um líder de esquerda pragmático, mas que não tem medo de tocar nos problemas candentes do mundo, nem de criticar, ainda que indiretamente, as pressões autoritárias do presidente Donald Trump contra a democracia, especialmente a brasileira. Digamos que esse é o Lula para o consumo externo, aquele que recebe afagos até de quem ele acabou de criticar, como foi o caso de Trump.

A outra face de Lula, a doméstica

Porém, para o consumo interno, sobre a outra face de Lula. Aquela face que deixa os grandes discursos de lado e parte para os acordos diretos e retos para manter o Brasil na sua condição de economia agromineral, e cada vez mais desindustrializada.  E é justamente na Amazônia que essa face doméstica mais causa danos porque impõe uma visão de economia do Século XIX, a da fronteira de recursos.

Quando Lula assumiu seu primeiro mandato, escrevi um texto na revista NovaAmérica onde eu previa um ataque à Amazônia por parte do governo que assumia.. Me baseei para fazer essa previsão em declarações que Lula fez durante a festa de Parintins onde ele atacava as restrições criadas pelo licenciamento ambiental para a expansão das hidrelétricas na Amazônia.  Depois disso, vimos a construção de Belo Monte e das hidrelétricas do Rio Madeira.  O fato é que com base no discurso Neodesenvolvimentista, o primeiro governo Lula acabou fazendo coisas que nem os governos militares conseguiram, sempre sob o manto do discurso em prol do desenvolvimento.

Agora em seu terceiro mandato, Lula resolveu atacar os técnicos do IBAMA por causa das exigências técnicas para liberação das licenças ambientais para exploração do petróleo na Foz do Amazonas que ele rotulou de “lenga-lenga”.  Depois de todas as pressões pouco republicanas, as licenças estão sendo concedidas sem que os problemas identificados pelos técnicos do IBAMA tenham sido resolvidos. 

Mas é na pavimentação da BR-319 que essa face pró-devastação de Lula fica ainda mais clara, pois até uma medida provisória (a 1308/25)  foi promulgada para estabelecer a chamada Licença Ambiental Especial (LAE). A questão é que a LAE permitirá não apenas a exploração do petróleo na Foz do Amazonas, mas também a pavimentação da BR-319, cujos efeitos sociais e ecológicos deverão ser devastadores sobre o último grande bloco intacto de floresta na Amazônia.   Mas a pavimentação da BR-319 também atingirá em cheio comunidades tradicionais, terras indígenas e a população da cidade Manaus, conforme mostrou artigo que foi divulgado neste espaço no dia de hoje.

Duas faces da mesma moeda

A verdade é que não me parece haver contradição alguma entre as duas faces de Lula. O que ele faz no plano internacional é fortalecer a sua imagem para tratativas que dependem diretamente da sua capacidade de fazer valer sua visão de desenvolvimento econômico no plano interno.  Eu diria que ele age para se colocar em uma posição de negociador menos precário, pois com a imagem de paladino de uma esquerda que não assusta, ele consegue impor sua agenda agromineral com mais facilidade no plano interno.  

E é até por isso que os governantes das economias centrais gostam de Lula, pois ele é um tipo de mascate viajante em quem se pode confiar. Ao contrário do instável Jair Bolsonaro que, acima de tudo, demonstrou ser um incompetente completo no tipo de tratativa em que Lula é mestre.

O problema é que mantidas as condições normais de temperatura e pressão em que Lula opera, o que teremos pela frente é mais devastação ambiental, mais agrotóxicos e mais dependência de produtos industrializados importados.  Tudo isso em nome de um modelo de desenvolvimento que se já era ruim no Século XIX, imaginem agora em um mundo que ronda o colapso climático.

Queimadas na BR-319 estão por trás de poluição do ar em Manaus, aponta estudo

/ Marcos Pędłowski / Deixe um comentário

Pesquisa descarta que origem da fumaça seja de queimadas no estado do Pará

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A origem da fumaça que encobriu Manaus por meses em 2023 está diretamente ligada ao aumento do desmatamento ao longo das rodovias BR-319 e AM-254, especificamente nos municípios de Manaquiri, Careiro e Autazes. A constatação é de pesquisa publicada na revista Discover Sustainability por pesquisadores da Universidade de São Paulo (USP), da  Universidade Federal do Amazonas (UFAM) e do Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (INPA). 

Para verificar a relação entre a exploração de terras nas rodovias e a poluição na capital amazonense, a equipe utilizou dados atmosféricos do Observatório Amazon Tall Tower (ATTO), do INPA, situado cerca de 150 km a nordeste de Manaus, na direção do Pará, e de sensores da Universidade do Estado do Amazonas (UEA) para verificar as emissões de material particulado PM2.5, indicador-chave de poluição atmosférica; dados do Instituto Nacional de Meteorologia (INMET); e dados de satélite do Projeto de Queimadas do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE).

Em 12 de outubro de 2023, quando Manaus amanheceu encoberta por fumaça, a concentração de PM2.5 chegou a 314,99 µg/m³, valor 20 vezes superior ao limite recomendado pela Organização Mundial da Saúde, de 15 µg/m³.

Conforme a pesquisa, os incêndios foram agravados por uma seca extrema na Amazônia, resultante da combinação do El Niño e do chamado dipolo do Atlântico – quando as águas da porção norte do oceano ficam mais quentes, o que reduz a umidade que chega à Amazônia. Tais fenômenos criam condições propícias para incêndios florestais criminosos, que liberam grande quantidade de partículas de fumaça na atmosfera. A poluição intensifica a seca ao inibir a formação de chuva.

Sobre a origem da fumaça, Philip Fearnside, pesquisador do INPA e coautor do estudo, explica: “É descartado que a fumaça tenha vindo do Pará porque mensuramos tanto as emissões do estado quanto as do meio do caminho e elas não tinham a mesma proporção do nível de fumaça que chegou a Manaus”. A estação ATTO mostrou índices diários de qualidade do ar mais baixos em comparação com a média das estações localizadas ao sul de Manaus. Já os sensores da UEA em Santarém (PA) registraram picos após os verificados na capital amazonense — e com níveis inferiores. Além disso, mapas de vento e dados meteorológicos para outubro e novembro de 2023 indicaram uma grande pluma de fumaça originada da região sul de Manaus, claramente separada das emissões no Pará.

Segundo Lucas Ferrante, pesquisador da USP e principal autor do trabalho, observações de campo mostraram áreas queimadas nos municípios de Careiro e Autazes e no trajeto da BR-319, sendo rapidamente convertidas em pastagens, com presença de maquinário e gado.

Diante dos resultados, os pesquisadores enfatizam que a proposta de reconstrução da BR-319 é inviável e, aliada à fraca fiscalização ambiental, ameaça não apenas a biodiversidade e a estabilidade climática, mas também a sustentabilidade de centros urbanos que dependem da integridade ecológica da Amazônia. A estrada, que liga Manaus a Porto Velho, pode impactar 63 terras indígenas, cinco comunidades não reconhecidas e uma população de indígenas isolados, totalizando mais de 18 mil indígenas afetados pela rodovia. O governo federal afirmou que deve anunciar um “acordo definitivo” em setembro para a pavimentação da rodovia.

Porém, avalia Ferrante, “a BR-319 é uma fórmula para o desastre e servirá como espinha dorsal para aumento de incêndios e desmatamentos ilegais em área de floresta intacta, além de abrir áreas com reservatórios zoonóticos, com potencial de liberar novos patógenos preocupantes para a saúde global”. Segundo o estudo, as soluções passam por priorizar alternativas de baixo impacto, como a melhoria das vias navegáveis, e por políticas integradas que vão além da prevenção reativa de incêndios, confrontando a expansão ilegal da pecuária, grilagem de terras e falta de fiscalização, que alimentam continuamente a degradação ambiental na Amazônia.

Fonte: Agência Bori

Fiscalização do Ibama mira desmatamento e ramais ilegais na BR-319 em meio à expectativa por repavimentação

/ Marcos Pędłowski / Deixe um comentário

Por Observatório BR-319 

A BR-319, rodovia que liga Manaus (AM) a Porto Velho (RO), voltou a ser foco de ações de fiscalização ambiental neste mês de julho. Servidores da Superintendência do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) no Amazonas, intensificaram operações no sul da estrada, especialmente na região da Vila de Realidade, no município de Humaitá (AM), diante do avanço do desmatamento e da abertura ilegal de ramais.

Durante a operação, foram apreendidos um trator usado para abertura de caminhos clandestinos e geradores de energia, além da lavratura de oito autos de infração. A atuação do Ibama também flagrou extração ilegal de madeira, o que, segundo o superintendente Joel Araújo, é o prenúncio de desmatamento em larga escala. “Antes de derrubar, os madeireiros retiram a madeira de maior valor comercial. E há dezenas de serrarias que se abastecem da floresta no entorno da BR-319, agravando o cenário”, alertou.

Segundo Araújo, a intensificação da fiscalização se dá em resposta à perspectiva de repavimentação do trecho do meio da rodovia, o que pode estimular novas invasões e grilagem. “Já atuamos há mais de dez anos na BR, mas agora, com a possibilidade de asfaltamento, é uma nova realidade. A estrada se tornou um vetor ainda mais crítico de pressão sobre a floresta”, disse.

A preocupação não é nova. Em 2023, uma nota técnica do Observatório BR-319 já havia apontado que a malha de ramais em quatro municípios da região — Canutama, Humaitá, Manicoré e Tapauá — era quase seis vezes maior que a extensão da própria BR-319. O documento associou essa expansão a práticas ilegais como grilagem, degradação e desmatamento.

Ramais sem autorização acendem alerta

O crescimento de acessos clandestinos também motivou o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) a solicitar ao Ibama medidas urgentes. Em ofício encaminhado em junho, o Dnit informou ter identificado 26 ramais abertos de forma irregular entre os quilômetros 250 e 820 da BR-319, ressaltando o risco à segurança da via e à integridade da infraestrutura rodoviária.

Apesar do alerta, o Ibama-AM informou a dificuldade de agir sem informações mais precisas, como as coordenadas geográficas dos pontos denunciados. O órgão solicitou ao Dnit dados mais específicos para planejar novas etapas da fiscalização.

Plano BR-319: promessas e desconfianças

O site da Folha noticiou neste mês de julho um acordo entre os Ministérios dos Transportes e do Meio Ambiente e Mudança do Clima em vista de viabilizar as obras na BR-319. Para a secretaria executiva do Observatório BR-319, embora o Plano BR-319 prometa medidas socioambientais rigorosas para evitar o histórico de destruição associado a grandes obras na Amazônia, seria mais prudente que o anúncio viesse acompanhado de ações imediatas, especialmente com a proximidade do verão amazônico, período crítico para o desmatamento e invasões. Em especial devido a maior condição de trafegabilidade na estrada e, assim, de acesso a áreas preservadas.

O Plano BR-319 prevê a contratação de uma Avaliação Ambiental Estratégica (AAE) para mapear preocupações socioambientais, com foco em controle do desmatamento, fortalecimento de comunidades locais e regularização fundiária. Uma consultoria independente será responsável por organizar medidas de proteção em uma faixa de 50 quilômetros de cada lado da rodovia, considerada “zona crítica de impacto”, com ações de monitoramento, fiscalização e combate ao desmatamento.

Além disso, o plano contemplaria a proteção de terras indígenas e unidades de conservação, bem como o incentivo a cadeias produtivas locais e práticas agroflorestais, visando um desenvolvimento econômico sustentável. A Infra S.A., ligada ao Ministério dos Transportes, será responsável pela contratação da consultoria, que terá oito meses para elaborar a AAE.

Apesar do otimismo que o anúncio de um plano robusto pode gerar, o Observatório BR-319 tem alertado para os riscos inerentes a qualquer pronunciamento sobre a BR-319. O coletivo ressalta que o simples anúncio de medidas na rodovia costuma levar a um aumento imediato nas expectativas de valorização de terras, impulsionando o desmatamento ilegal, invasões e grilagem, antes mesmo que as ações de proteção sejam efetivamente implementadas.

A preocupação é amplificada pelo momento atual: estamos entrando no verão amazônico, período de menor pluviosidade e, consequentemente, de maior facilidade para práticas ilegais como queimadas e derrubada de floresta. Dados anteriores corroboram essa apreensão. Em 2022, ações de pavimentação do trecho do meio, mesmo sem licenciamento definitivo, coincidiram com um pico alarmante de desmatamento de 2.240 km² na região, representando 18% de toda a perda florestal na Amazônia Legal naquele ano. Embora tenha havido uma queda relativa em 2023, os números permanecem preocupantes.

A decisão recente da Justiça Federal, que restabeleceu a liminar suspendendo a licença prévia para o asfaltamento da BR-319, e que, no bojo do anúncio feito pelos ministérios, foi novamente posta em vigor, reforça a necessidade de cautela. O recurso do Observatório do Clima apontou “inconsistências legais, técnicas e ambientais” no processo de licenciamento, destacando que a concessão da licença prévia já havia desencadeado uma escalada de 122% no desmatamento no entorno da rodovia.

É importante ressaltar que a BR-319 atravessa um mosaico socioambiental complexo, com 19% de terras indígenas, 32,8% de unidades de conservação, assentamentos e áreas com questões fundiárias pendentes. A coordenação entre os ministérios é um passo positivo, mas a efetividade do plano dependerá da sua ágil implementação e da capacidade de coibir as atividades ilegais que historicamente acompanham o anúncio de obras na Amazônia.

E para além dos anúncios sobre o Plano BR-319 e suas consequências imediatas, outro ponto de preocupação foi a aprovação do Projeto de Lei 2.159/2021, o PL da devastação, que ressignificará e fragilizará os processos de licenciamento ambiental, afetando diretamente o processo atual da BR-319, assim como o direito das populações indígenas e tradicionais.  

Assim, o desafio dos ministérios será demonstrar que este acordo gerará a materialidade da governança no território, ainda que sob a nuvem ameaçadora desta nova regulamentação da nova lei geral de licenciamento.

Entre anúncios e retrocessos

O avanço do Plano BR-319 também coincide com a aprovação, no Congresso Nacional, do Projeto de Lei nº 2.159/2021, apelidado por ambientalistas de “PL da Devastação”. A nova lei muda as regras do licenciamento ambiental no país, enfraquecendo exigências e ameaçando direitos territoriais de povos indígenas e comunidades tradicionais.

Fonte: Observatório BR-319

A BR-319 ameaça a Amazônia em nome do ‘progresso’ e da política

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Incêndios e desmatamento na floresta amazônica. Crédito da foto: ID 306384983 © Yuliia Kaveshnikova | Dreamstime.com

Por Monica Piccinini para “Medium” 

Em 15 de julho, a ministra do Meio Ambiente, Marina Silva, e o ministro dos Transportes, Renan Filho, anunciaram e assinaram formalmente um acordo delineando planos para reconstruir a polêmica rodovia BR-319.

À primeira vista, parece uma estratégia calculada com promessas de avaliações ambientais e estruturas de governança, mas por trás da retórica política existe uma verdade sombria e irreversível: a BR-319 pode ser o golpe final que levará a Amazônia à beira do colapso.

O caminho da destruição

A BR-319 é um trecho rodoviário de 885 km que corta uma das últimas áreas intocadas da floresta amazônica. Ligando Manaus a Porto Velho, ela atravessa floresta tropical intocada, terras indígenas e biodiversidade vital.

Originalmente construída durante a ditadura militar brasileira na década de 1970, foi abandonada em 1988 por ser econômica e ambientalmente inviável. Mas, como um fantasma do passado, a BR-319 continua retornando, desta vez com implicações muito mais perigosas.

Os governos tentam revitalizar a rodovia há décadas. No entanto, todos os estudos ambientais confiáveis confirmam que a pavimentação da BR-319 abriria uma caixa de Pandora de estradas ilegais, desmatamento, degradação, grilagem de terras e ocupação violenta.

Lucas Ferrante, pesquisador da Universidade de São Paulo (USP) e da Universidade Federal do Amazonas (UFAM), destacou as consequências alarmantes das atuais políticas ambientais brasileiras e a falta de salvaguardas eficazes. Ele enfatizou as implicações globais dessas decisões e seu impacto na região amazônica:

O país ignora sistematicamente os alertas da comunidade científica, apesar das evidências claras publicadas em periódicos importantes como Science, Nature e The Lancet. Esta é uma decisão deliberada que ameaça todas as nações do mundo.

Nesse contexto, o Brasil fica sem nenhuma salvaguarda ambiental eficaz, e a rodovia BR-319 se tornou uma rota para expansão do desmatamento, grilagem de terras, pecuária ilegal, crime organizado e extração de petróleo na Amazônia.

Governança: Uma ilusão perigosa

O governo afirma que estabelecerá um modelo de governança para monitorar a região. No entanto, até mesmo a Polícia Militar do Brasil declarou que qualquer cenário de governança é inalcançável e irrealista. Dado o terreno vasto e desafiador, nenhum órgão de fiscalização tem os recursos, o alcance ou a capacidade de conter o caos que a BR-319 desencadearia.

Hoje, mais de 6.000 km de estradas vicinais ilegais já cruzam a região, formando um padrão devastador em espinha de peixe que garante acesso sem precedentes a garimpeiros, madeireiros, grileiros e ao crime organizado. A BR-319 não seria apenas uma estrada, mas se tornaria uma artéria de destruição, alimentando uma vasta e descontrolada máquina de desmatamento.

Uma sentença de morte para a floresta tropical

A BR-319 conectaria a Amazônia Central à região da AMACRO, um foco de desmatamento que leva o nome dos estados do Amazonas, Acre e Rondônia. Sua reconstrução teria consequências catastróficas, destruindo a biodiversidade e abrindo caminho para a exploração de um dos ecossistemas mais ricos do planeta.

Intensificaria as mudanças climáticas ao liberar enormes quantidades de carbono armazenado. Alimentaria a mineração e a exploração madeireira ilegais, minando o Estado de Direito. Invadiria territórios indígenas, violaria seus direitos e colocaria suas vidas em risco. E criaria um terreno fértil para o florescimento do crime organizado.

Os danos não se limitariam à floresta. Os “rios voadores”, enormes correntes de ar que transportam umidade da Amazônia para o sul do Brasil, seriam interrompidos. Esses rios voadores são essenciais para os padrões de chuva. Sem eles, grandes cidades e regiões agrícolas sofrerão secas devastadoras.

Mais de 70% das chuvas que abastecem o sistema hídrico da Cantareira , em São Paulo , provêm da Amazônia. Se a BR-319 avançar, a segurança hídrica da maior cidade do Brasil poderá estar em risco, com consequências diretas para a agricultura e o potencial colapso de todos os setores econômicos do país.

O custo humano: Doença e deslocamento

As consequências da BR-319 também seriam medidas em vidas humanas. Ao destruir ecossistemas florestais e avançar ainda mais em habitats de vida selvagem, este projeto cria condições perfeitas para o surgimento de novas doenças zoonóticas , aumentando o risco de outra pandemia global . Os casos de malária na região já aumentaram 400%.

A disseminação da febre de Oropouche , transmitida pelo pequeno mosquito Culicoides paraense , conhecido localmente como maruim, tem sido outro sinal alarmante. Entre 2022 e 2024, foram registrados mais de 6.000 casos de febre de Oropouche . Esses surtos, originados na região da AMACRO, já se espalharam pelo Brasil, para o estado do Espírito Santo, outros países da América do Sul e Caribe.

De acordo com o governo do Reino Unido , vários casos de Oropouche associados a viagens foram relatados nos EUA, Europa e Reino Unido.

Ferrante alerta sobre os graves riscos de biossegurança associados à destruição ambiental contínua na Amazônia:

O desmatamento e a degradação ambiental já estão invadindo áreas sensíveis que protegem reservatórios zoonóticos únicos. A linhagem do vírus Oropouche, que agora chega à Europa, é originária dessa região. No entanto, o governo brasileiro está abrindo uma verdadeira caixa de Pandora com novos vírus, bactérias e outros patógenos. As consequências para a biossegurança global serão catastróficas.

Se a BR-319 for adiante, a crise sanitária se agravará. A Amazônia se tornará um ambiente propício para futuras pandemias, e o Brasil arcará com o custo de uma catástrofe evitável.

Quem realmente se beneficia?

Os benefícios da BR-319 não serão repassados aos povos indígenas , cujas terras e vidas ela ameaça. Há 69 terras indígenas e 18.000 povos indígenas ao longo do traçado da rodovia. Nenhum deles foi devidamente consultado, apesar das proteções da Convenção 169 da OIT e da legislação brasileira.

Em vez disso, os principais beneficiários serão gigantes do petróleo e gás como Petrobras e Rosneft (russa), empresas de mineração como a Potássio do Brasil (canadense) e conglomerados do agronegócio como a JBS.

As operações de mineração legal e ilegal se expandirão. A pecuária, que já é responsável por pelo menos 88% do desmatamento na Amazônia, será turbinada. O resultado será mais florestas desmatadas, mais carbono na atmosfera e mais violência no local.

A rodovia também fortalecerá o controle do crime organizado. A grilagem de terras e o desmatamento ilegal já estão intimamente ligados às redes criminosas da região. A BR-319 criaria um corredor de exploração e conflito.

A miragem da bioeconomia

Alguns argumentam que a BR-319 é essencial para o desenvolvimento da chamada “bioeconomia” brasileira. Segundo o Conselho Empresarial Mundial para o Desenvolvimento Sustentável ( WBCSD ), a bioeconomia deverá gerar mais de US$ 7,7 trilhões globalmente até 2030. Esse conceito, no entanto, permanece mal definido e profundamente controverso.

Com a COP 30 se aproximando, o Brasil está impulsionando essa narrativa com força. Mas o que está sendo vendido como uma alternativa sustentável pode ser apenas uma nova forma de extração.

Sob a égide da bioeconomia, os projetos incluem créditos de carbono, biocombustíveis, produtos florestais madeireiros e não madeireiros, pesca, biotecnologia, turismo e até plataformas virtuais.

Foi proposto um projeto de lei para criar uma zona de livre comércio (ZLC) de bioeconomia em Belém, cidade-sede da COP30. O projeto oferece incentivos fiscais, desregulamentação e privilégios comerciais. Os beneficiários, mais uma vez, serão as corporações e as elites.

Longe de ser uma solução, a bioeconomia corre o risco de se tornar mais um veículo para a destruição da Amazônia por meio do greenwashing.

Devastação por lei

Por trás de toda essa devastação está a legislação criada para desmantelar as proteções ambientais do Brasil. O Projeto de Lei 2159/21, conhecido como “Projeto de Lei da Devastação”, permite que empresas autolicenciem seus projetos sem qualquer avaliação de impacto ambiental. Basta um simples formulário online.

Apoiado pelo poderoso bloco ruralista, grandes proprietários de terras e interesses do agronegócio, este projeto de lei abre caminho para a expansão desregulamentada em petróleo e gás, mineração, agronegócio e infraestrutura, incluindo a BR-319.

Em 17 de julho, a Câmara dos Deputados aprovou o Projeto de Lei da Devastação , que agora aguarda a sanção do presidente Lula. Isso representa um golpe significativo nos esforços do Brasil em prol da justiça ambiental e dos compromissos climáticos.

Outra lei, a 14.701/2023 (anteriormente PL490), conhecida como “marco temporal”, redefine os direitos territoriais indígenas. Ela estabelece que as comunidades indígenas só podem reivindicar terras se já as possuíssem em 5 de outubro de 1988, data da promulgação da Constituição Brasileira.

Ferrante disse:

O Brasil vive a maior vulnerabilidade ambiental de sua história. Essa decisão se alinha à aprovação do Projeto de Lei 2159/2021, que elimina o licenciamento ambiental para esse tipo de empreendimento, e ao avanço da chamada “tese do marco temporal”, que invalida o reconhecimento de terras indígenas demarcadas após 1988.

Essa lógica cruel ignora séculos de deslocamento e abre caminho para despejos violentos, concedendo à polícia militar a autoridade para remover povos indígenas de suas próprias terras ancestrais.

Que futuro escolhemos?

A BR-319 é mais do que uma rodovia; é o símbolo de uma escolha perigosa. Ela nos obriga a decidir entre dois futuros: um em que protegemos a Amazônia, respeitamos os direitos indígenas e traçamos um caminho sustentável; e outro em que sacrificamos tudo em prol de lucros de curto prazo, ganhos políticos e ganância corporativa.

O governo brasileiro precisa tomar uma decisão técnica de fato, baseada na ciência, não na política, porque, uma vez pavimentada a BR-319, não haverá mais volta. Se perdermos a Amazônia, perderemos o clima, perderemos a biodiversidade e perderemos nosso futuro coletivo.

Devemos nos perguntar: a destruição do planeta vale mais alguns quilômetros de estrada? É esse o legado que queremos deixar para as próximas gerações?

Fonte: Medium

Enquanto muitos lutam contra o PL da Devastação, governo Lula avança plano para pavimentar BR-319

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Governo fecha acordo para construção da BR-319 - ClimaInfo

Pavimentação da BR-319 irá devastar último grande bloco de floresta relativamente preservado na Amazônia

Enquanto muitos se mobilizam contra a aprovação final do Projeto de Lei 2159/2021 , também conhecido como PL da Devastação, o governo Lula avança com seus planos desastrosos de pavimentar a BR-319.  Segundo matéria assinada pelo jornalista André Borges e publicada pelo jornal Folha de São Paulo, os Ministérios do Meio Ambiente (Marin Silva) e dos Transportes (Renan Filho) costuraram um acordo inédito para elaborar um plano socioambiental atrelado ao empreendimento, de forma a mitigar seus impactos.

Esse é o tipo de acordo “cheiroso” cujos efeitos práticos incluirão a abertura do último grande bloco de floresta relativamente intacta na Amazônia para a penetração de grileiros, garimpeiros e madeireiros que irão acelerar os processos de degradação florestal e desmatamento.

Acenar com um plano sociambiental em meio às pressões por mais derrubada de floresta por parte do latifúndio agro-exportador e outros predadores da floresta é basicamente uma embromação para ocultar que a chamada Agenda Climática do governo Lula não passa de outra grande embromação. 

E convenhamos que com a abertura da exploração do petróleo na região da Foz do Amazonas e a eventual pavimentação da BR-319, qualquer compromisso climático será inútil, na medida em que estarão sendo disparadas duas grandes bombas de emissão de gases de efeito estufa.

Finalmente, o que isso mostra é que, ainda que muito justa, a mobilização contra o  PL da Devastação é apenas um momento pontual em uma grande batalha em defesa do meio ambiente, dos povos tradicionais, e da maioria pobre da população, sem que se possa ter qualquer ilusão com as forças que hoje controlam o parlamento e o governo federal comandado pelo presidente Lula.

Com a COP30 se encaminhando para ser um fracasso completo, o que fazer?

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Acima de tudo, há que se combater a falácia de que o capitalismo é capaz de resolver os problemas que ele gera a partir de fórmulas que não questionam as suas formas de produção e reprodução

O governador do Pará Helder Barbalho (à esquerda) e Lula, em Belém. Foto: Daleth Oliveira/Revista Cenarium

A realização da Conferência das Nações Unidas sobre as Mudanças Climáticas de 2025 (a chamada COP30) na cidade de Belém tem sido apresentada como uma espécie de chance do Brasil se posicionar como um dos líderes da necessária transição para um novo modelo de relação societária com os ecossistemas naturais da Terra. 

Pois bem, o problema é que a propaganda em torno da COP30 não resiste a um mínimo de escrutínio em função das opções dominantes do governo Lula para iniciar qualquer coisa que se assemelhe à transição energética necessária para se arrefecer ou, pelo menos, retardar o colapso climático que se desenha em um horizonte cada vez mais carregado e próximo.

A primeira e talvez maior demonstração do descompromisso em nos preparar para o colapso que se avizinha é a insistência em abrir uma nova fronteira de exploração de petróleo e gás na foz do Rio Amazonas, convenientemente rebatizada de Margem Equatorial. A sugestão de que a renda petrolífera que venha a ser eventualmente obtida com as atividades petrolíferas na foz do Amazonas será em parte utilizada para acelerar a transição energética brasileira equivale à conversa de um bêbado que propõe ingerir mais vodca para alcançar a sobriedade. Basta olhar para o que está acontecendo em outra foz, a do Níger, para entender que a exploração do petróleo raramente traz outra coisa que não seja muita poluição e piora das condições socioambientais em que trabalhadores e camponeses precisam buscar seus meios de sobrevivência.

Mas o discurso pró-ambiente do governo Lula não está patinando apenas na foz do Amazonas, mas em outra região crítica para a contenção da crise climática em que se encontra o último grande bloco de floresta amazônica ainda razoavelmente intacto. Naquela parte da Amazônia, o governo Lula insiste em atender as demandas de latifundiários e empresas multinacionais que controlam a produção de soja ao pavimentar a chamada BR-319, que liga Manaus, capital do estado do Amazonas, a Porto Velho, capital de Rondônia. Se esse projeto se consumar, e nada indica que não o será, o que se verá em poucos anos é a perda de uma grande área de florestas que guarnece um grande estoque de biodiversidade e um gigantesco estoque de água. Várias pesquisas feitas na região da BR-319 já mostram que, mesmo antes da sua pavimentação, há um aumento considerável de estradas ilegalmente construídas que abrem caminho para a exploração madeireira e o grande garimpo ilegal de ouro – mantido por latifundiários e grandes burgueses do ramo às custas do aliciamento de camponeses sem terra.

A realidade é que o presidente Lula nunca foi realmente muito comprometido com a preservação ambiental da Amazônia, em que pese a importância estratégica da região para o equilíbrio ambiental não apenas do Brasil, mas do planeta. Desde seu primeiro mandato como presidente, Lula fez a opção por reforçar o papel brasileiro de supridor de commodities agrícolas e minerais, seguindo uma lógica neocolonial. Discurso pró-ambiente, quando muito, só mesmo em dias de festa.  A verdade é que os compromissos reais sempre estiveram com os “campeões nacionais” como a JBS e a Vale, apenas para começo de conversa, os quais foram abastecidos com várias centenas de bilhões de reais, enquanto a reforma agrária nunca saiu do papel.

Diante desse quadro, o que fazer em face do avanço dos sinais de que estamos nos aproximando de um período de grandes dificuldades causadas pela transição para um clima mais hostil para os seres humanos, mas especialmente para os mais pobres?

A primeira coisa sensata a se fazer será não depositar um grão sequer de expectativa na capacidade da COP30 de gerar as propostas e projetos necessários para nos prepararmos para o que está se aproximando no horizonte.  É que esta será mais uma conferência cujos resultados serão parcos e dominados pelos interesses das grandes corporações multinacionais que são as causadoras primárias das emissões de gases estufa. Ir até Belém para a COP30 não será apenas absurdamente caro, como já se anuncia na elevação exponencial das diárias dos hotéis. Será acima de tudo um desperdício de um tempo que não temos para perder.

Mas negar a efetividade do tipo de arranjo que organiza as negociações das COPs não será suficiente. Há que começar a radicalizar a organização política dos trabalhadores em prol de uma transição não apenas de modelo de consumo, mas essencialmente de organização societária. É preciso que se dissemine o conhecimento sobre a ameaça existencial que se está colocando sobre toda a Humanidade a partir da aceleração do caráter destrutivo que as formas de produção e consumo que caracterizam o sistema capitalista. Acima de tudo, há que se combater a falácia de que o capitalismo é capaz de resolver os problemas que ele gera a partir de fórmulas que não questionam as suas formas de produção e reprodução.

É chegada a hora de se superar as soluções “meia boca” e de aceitar o limiar de praticar política no limite do que é possível. 

Fonte: Jornal A Nova Democracia

BR-319: abrindo caminho para o deslocamento indígena e a catástrofe ambiental

/ Marcos Pędłowski / Deixe um comentário

Por Monica Piccinini para o “The Canary” 

Desde que os colonizadores europeus pisaram no Brasil , os povos indígenas têm lutado uma batalha implacável para proteger suas terras e preservar seu modo de vida. Séculos de opressão os forçaram a alterar suas culturas, tradições e crenças, mas sua resiliência permanece inquebrável. Hoje, eles ainda sofrem invasões violentas de fazendeiros, madeireiros, garimpeiros e crime organizado, mantendo suas comunidades presas em uma luta constante pela sobrevivência.

A proteção das terras indígenas do Brasil é crucial para a sobrevivência da floresta amazônica. No entanto, vários projetos – incluindo exploração de petróleo e gás, expansão do agronegócio, criação de gado, produção de biocombustíveis , mineração legal e ilegal , exploração madeireira e crime organizado – ameaçam esse ecossistema vital.

Rodovia BR-319: uma estrada para lugar nenhum para os povos indígenas

A reconstrução da rodovia BR-319 na Amazônia , um dos projetos mais prejudiciais ao meio ambiente do mundo, serve como um catalisador para essas atividades destrutivas. Com 885 km de extensão, a rodovia conecta a capital do Amazonas, Manaus, a Porto Velho, cortando áreas intocadas da floresta tropical. Uma reconstrução proposta de 408 km abriria uma porta de entrada para o desmatamento , crime e exploração corporativa, impactando diretamente mais de 18.000 indígenas.

A Amazônia desempenha um papel crítico na regulação do clima global e na geração de vapor de água que traz chuva para o Brasil através dos “rios voadores”. A reconstrução da BR-319 interromperá esse sistema vital, ameaçando a saúde da região e o equilíbrio ambiental geral.

O desmatamento e a degradação ao longo da BR-319 interromperão os “rios voadores”, o que pode levar a secas devastadoras, escassez de alimentos e água e ao colapso do setor agropecuário brasileiro, incluindo a agricultura familiar, desestabilizando, em última análise, a economia do país.

ONGs sustentam a BR-319 às custas de comunidades indígenas

Territórios indígenas não são meramente terra – eles são lugares vivos, respirantes, ricos em história, cultura e significado. Essas terras guardam o pulsar das tradições, onde comunidades coexistem em um equilíbrio delicado e sagrado com os animais, a água, as florestas e a própria terra. Seu vínculo com a natureza é profundo e sagrado, pois sua própria sobrevivência depende de sua saúde e força. É um vínculo construído com base no respeito e no cuidado, uma promessa de nutrir a terra que os sustenta, garantindo que ela floresça para as gerações futuras.

No entanto, esse vínculo agora está ameaçado. Nas áreas ao redor da rodovia BR-319, lideranças indígenas do Lago Capanã Grande e Baetas têm relatado graves violações de seus direitos e crescentes ameaças devido à degradação de seus territórios e à expansão da rodovia. Houve também uma tentativa alarmante de organizações não governamentais (ONG) de validar o protocolo de consulta com as comunidades.

Essa situação preocupante surgiu durante um evento na Universidade Federal do Amazonas (UFAM), que contou com a participação do Ministério Público Federal, um representante do Ministério do Meio Ambiente, uma ONG e lideranças indígenas. O encontro foi organizado pelo pesquisador Lucas Ferrante e coberto pela Revista Cenarium.

A questão foi mais detalhada no artigo BR-319: Narrativas, Negócios e Poder , publicado pela Revista Cenarium em fevereiro. De acordo com o artigo, a ONG Instituto Internacional de Educação do Brasil (IEB) produziu um documento alegando falsamente que a comunidade indígena havia sido consultada e concordado com a reconstrução da rodovia, desde que uma reserva extrativista fosse criada para protegê-los. Chocantemente, a comunidade só soube dessa aprovação depois de assinar o documento.

Rodovia BR-319: uma ‘manipulação de direitos’ e ‘violação’ de terras tradicionais

Em 2020, Ferrante viajou pela rodovia BR-319, entrevistando indígenas e líderes impactados pela estrada. Desde então, suas opiniões sobre os efeitos da rodovia permaneceram consistentes. Um líder indígena do Lago Capanã compartilhou suas preocupações sobre o impacto da rodovia em sua aldeia (seu nome foi omitido para garantir sua segurança):

Gostaria de expressar minha indignação diante de todos em relação ao impacto da rodovia BR-319 nas terras indígenas do Lago Capanã. Isso nos traz problemas, manipulação de direitos, violação de nossas áreas tradicionais, ocupação por grileiros, poluição do nosso rio, destruição da nossa natureza.

E isso está causando grandes problemas no fluxo dos nossos rios. Córregos estão sendo soterrados. Aqui usamos a água do rio. O resultado dessa BR vai virar uma porta aberta para a entrada de criminosos, traficantes, todo tipo de droga, como já existe.

A população indígena vive de alimentos da natureza, a população indígena não vive de gado. Os povos indígenas vivem de objetos tradicionais. Eles vivem da subsistência da natureza e subtraem a natureza para si mesma para sua sobrevivência e protegem sua própria natureza. Eu sou contra essa pavimentação.

A expansão da BR-319 está impulsionando o rápido crescimento do agronegócio na região, particularmente em terras públicas não alocadas. Produtores de soja do Mato Grosso do Sul estão cada vez mais se mudando para Rondônia, comprando terras de pecuaristas que estão então se deslocando para o sul dentro do corredor da BR-319 para plantar soja. Essas terras são frequentemente confiscadas ilegalmente por meio de grilagem de terras, desmatamento ilegal ou despejos violentos de comunidades indígenas e tradicionais.

Essa situação chama a atenção para questões críticas como a Moratória da Soja, especialmente porque há tentativas crescentes de aboli-la, o que pode ter efeitos devastadores sobre o meio ambiente e as comunidades indígenas e tradicionais.

Lobby do agronegócio mira a Moratória da Soja

A Moratória da Soja do Brasil, estabelecida em 2006, é um acordo em que as empresas signatárias se comprometem a não comprar soja cultivada em terras desmatadas na Amazônia após julho de 2008. Este acordo tem sido uma ferramenta vital na luta contra o desmatamento. No entanto, agora ele enfrenta uma ameaça, pois o poderoso lobby do agronegócio do Brasil intensifica os esforços para desmantelá-lo. Como o maior produtor e exportador mundial de soja, as políticas agrícolas do Brasil têm imensas consequências globais.

Em outubro de 2024, o estado do Mato Grosso, principal produtor de soja, promulgou o Projeto de Lei 12.709/2024, efetivamente cortando incentivos fiscais para empresas que aderirem à Moratória da Soja. Em 19 de fevereiro, o presidente da Assembleia Legislativa do Mato Grosso, Max Russi, fez a seguinte declaração:

Estamos todos unidos em defesa de um dos pilares mais importantes da nossa economia: o agronegócio.

No mesmo mês, uma reportagem preocupante da Repórter Brasil revelou que a Cargill, uma das maiores exportadoras de grãos brasileiros, estava sugerindo que iria se distanciar das regras da Moratória da Soja.

Em 11 de março, o ministro da Agricultura do Brasil, Carlos Fávaro, organizou uma reunião com líderes do agronegócio e o ministro do Supremo Tribunal Federal Flávio Dino, que está supervisionando o caso referente à Moratória da Soja. Entre as figuras-chave estavam Blairo Maggi, presidente da Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove) e mentor político de Fávaro, bem como representantes de grandes gigantes agrícolas, como o Grupo Bom Futuro e a Amaggi, a maior trading company agrícola do país.

Preocupações surgem dos papéis e conexões sobrepostos envolvidos. A influência significativa de Maggi tanto na formulação de políticas quanto no agronegócio, juntamente com laços familiares e os interesses adquiridos de Amaggi na Moratória da Soja, levantam questões sobre a imparcialidade dessas discussões.

Fávaro manifestou forte oposição à Moratória da Soja, chamando-a de “discrepante” e “pouco profissional”, e declarou firmemente sua posição:

Tentei demonstrar que a Moratória da Soja também não é constitucional e estou confiante de que o Ministro Dino agirá nesse sentido.

Comunidades indígenas: um mero obstáculo na busca do lucro pelo agronegócio

Se a Moratória da Soja for suspensa, os produtores de soja migrarão para a Amazônia, desencadeando desmatamento desenfreado, degradação ambiental, poluição e violação dos direitos indígenas, incluindo violência e invasão de terras. Isso também pode resultar em um aumento acentuado nas emissões de gases de efeito estufa, levando a consequências sociais e ambientais desastrosas.

Em uma nação onde o agronegócio impulsiona a economia, os territórios indígenas são vistos como obstáculos ao crescimento capitalista implacável. Com o Congresso brasileiro dominado pela poderosa bancada ruralista, os “ruralistas”, há pouca preocupação com os direitos indígenas, pois eles pressionam incansavelmente por leis que atendam a seus próprios interesses. Para eles, a sobrevivência das comunidades indígenas é um mero obstáculo em sua busca por lucro.

O futuro da Amazônia, suas comunidades indígenas e nosso planeta estão em risco. A reconstrução da BR-319 não é apenas uma estrada – é um movimento perigoso que pode destruir séculos de herança e prejudicar o meio ambiente além do reparo. Se o Brasil seguir esse caminho, o dano será permanente, deixando cicatrizes profundas na terra, em seu povo e no mundo.

À medida que o mundo se prepara para a COP30 , a urgência de proteger a Amazônia e seus ecossistemas nunca foi tão clara. As decisões tomadas nesta cúpula terão um impacto profundo na preservação da Amazônia, e devemos garantir que a sustentabilidade, os direitos indígenas e a proteção ambiental ocupem o centro do palco nessas discussões.

Fonte: The Canary

BR-319: Estamos na estrada para lugar nenhum…

/ Marcos Pędłowski / Deixe um comentário

Luiz Inácio Lula da Silva, 2021. Casa de América / Creative Commons 2.0

Por Mônica Piccinini para o “The Ecologist”

BR-319: Uma rodovia para o caos climático no coração da Amazônia.

O governo brasileiro está enviando uma mensagem poderosa sobre seu compromisso com a conservação ambiental e o desenvolvimento sustentável enquanto o Brasil se prepara para sediar a Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas de 2025, a COP30.

Central para esta mensagem é a proteção da floresta amazônica, vital para o equilíbrio ecológico do planeta. No entanto, um projeto controverso paira sobre essas declarações: a planejada rodovia BR-319 da Amazônia , uma proposta que desencadeou intenso debate sobre seu potencial de perturbar um dos ecossistemas mais críticos da Terra.

A reconstrução da rodovia BR-319, no Amazonas, que liga Manaus, capital do Amazonas, a Porto Velho, no extremo sul da floresta, cortando um dos blocos mais preservados da floresta tropical, pode desencadear uma reação em cadeia de crise climática com impactos severos e irreversíveis na Amazônia, no Brasil e em todo o planeta.

Ambição

Embora o governo brasileiro promova o projeto da BR-319 como essencial para o desenvolvimento econômico regional, ele representa uma das ameaças mais significativas à sobrevivência da Amazônia. 

Este projeto coloca em risco pelo menos metade da floresta tropical remanescente do Brasil, colocando 69 comunidades indígenas , 64 territórios indígenas e mais de 18.000 povos indígenas.

Durante uma visita ao Amazonas em setembro, o presidente do Brasil, Luiz Inácio Lula da Silva, demonstrou seu comprometimento e total apoio à reconstrução da rodovia BR-319 ao dizer : “essa estrada agora começará a ser construída”. Ele acrescentou : “A BR-319 é ​​uma necessidade para o estado do Amazonas, é uma necessidade para Roraima e uma necessidade para o Brasil”. 

Mas a ambição de Lula de liderar a agenda climática parece entrar em conflito com suas próprias políticas e ações . 

Reconstruir

Philip Fearnside, pesquisador sênior do Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (INPA) e ganhador do prêmio Nobel da Paz, disse: “Em Manaus, todos os políticos apoiam a reconstrução da rodovia BR-319, com a condição de que o governo federal e, por extensão, os 99% dos contribuintes que vivem fora de Manaus, paguem a conta. 

Enfrentaremos severas escassez de água em regiões densamente povoadas, levando à morte das populações mais vulneráveis, interrupções industriais e impactos devastadores na agricultura, tornando essas áreas inabitáveis. 

“Após mais de duas décadas de desinformação consistente sobre o projeto, quase toda a população local agora o apoia, e questionar a iniciativa seria suicídio político para qualquer candidato.

“Repavimentar a rodovia BR-319 ligaria a relativamente intocada Amazônia central à região da AMACRO – um hotspot de desmatamento nomeado em homenagem aos estados do Amazonas, Acre e Rondônia. Embora a AMACRO seja promovida como uma zona de desenvolvimento sustentável (ZDS), ela se tornou um grande impulsionador do desmatamento na floresta amazônica”, ele acrescentou.

A BR-319, uma rodovia de 885 km, foi inaugurada em 1976 durante a ditadura militar do Brasil, mas foi abandonada em 1988. Em 2015, sob o governo de Dilma Rousseff, um programa de manutenção foi lançado para reviver a rodovia. Desde então, vários governos fizeram várias tentativas de reconstruir uma seção de 406 km da rodovia.

Sobreviver

O efeito espinha de peixe é resultado da abertura de ramais ilegais em ambos os lados da rodovia BR-319, criados por grileiros . Esse fenômeno já se desenrola ao redor da rodovia, com mais de 6.000 km de extensões ilegais, o que é mais de seis vezes a extensão da BR-319. 

Além disso, as estradas propostas ao longo da BR-319, como aAM-366 , dariam aos desmatadores acesso a uma vasta área de floresta tropical na região Trans-Purus, a oeste da BR-319.

A reconstrução da rodovia BR-319 pode levar a consequências catastróficas e irreversíveis , incluindo desmatamento generalizado, perda de biodiversidade e degradação ambiental. 

Também pode alimentar um aumento em atividades ilícitas, como crime organizado, extração ilegal de madeira, mineração e invasão de terras indígenas . Além disso, o risco de saltos zoonóticos e o surgimento de novas pandemias podem aumentar. 

Esses impactos podem levar a floresta tropical além de sua capacidade de sobrevivência, fazendo com que ela pare de funcionar como sumidouro de carbono e interrompendo seu papel como regulador climático regional e global.

Interrupções

Lucas Ferrante, pesquisador da Universidade de São Paulo (USP) e da Universidade Federal do Amazonas (UFAM), discutiu o papel crítico dos rios voadores na regulação do clima.

Ele disse: “Nesta região florestal, ocorre um serviço ecossistêmico ambiental crucial, conhecido como rios voadores, que desempenha um papel crucial na regulação do clima do Brasil. A umidade do Oceano Atlântico é levada para o continente pela região Norte, onde entra na Amazônia. 

“A evapotranspiração da floresta preservada gera sistemas de alta pressão que produzem chuvas, que então viajam para o sul, fornecendo água para as regiões sudeste, centro-oeste e sul do Brasil. 

“Por exemplo, 70 por cento da precipitação que abastece o sistema Cantareira – responsável por fornecer água para São Paulo, a área mais densamente povoada da América do Sul – se origina dessa região florestal. No entanto, o desmatamento ao longo da BR-319 representa uma séria ameaça a esses rios voadores, e a destruição contínua pode levar a consequências devastadoras para todo o país.”

Ferrante continuou: “Enfrentaremos severas escassez de água em regiões densamente povoadas, levando à morte das populações mais vulneráveis, interrupções industriais e impactos devastadores na agricultura, tornando essas áreas inabitáveis. 

Extrair

“Essencialmente, o colapso dos rios voadores desencadeará o colapso dos setores econômicos do país, podendo causar perdas anuais de até US$ 500 bilhões (R$ 3 trilhões).” 

Um levantamento do Monitor de Incêndios do MapBiomas revela que de janeiro a setembro deste ano, o Brasil viu 22,38 milhões de hectares queimarem, marcando um aumento de 13,4 milhões de hectares em relação a 2023. Isso representa um aumento de 150% em relação ao ano anterior. Mais da metade da área queimada (51%, ou 11,3 milhões de hectares) ocorreu na Amazônia.

Comentando sobre os incêndios na Amazônia e em todo o Brasil, Ferrante declarou: “É crucial reconhecer que o Brasil superou suas metas de emissões de gases de efeito estufa, com os maiores níveis originados na Amazônia devido aos incêndios generalizados no bioma.”

Espera-se que os incêndios e a seca na Amazônia piorem devido às mudanças climáticas e outros fatores, incluindo a expansão desenfreada do agronegócio, especialmente a pecuária, a mineração legal e ilegal, a exploração madeireira e a produção de biocombustíveis em larga escala – especialmente com o recente aumento do mandato de biocombustíveis anunciado por Lula . 

Isso é ainda mais intensificado pelo esforço de Lula para extrair “até a última gota” de petróleo. A rodovia BR-319 desempenha um papel central na facilitação desses desenvolvimentos na região.

Surto

A floresta amazônica é reconhecida como um dos maiores reservatórios de doenças zoonóticas. Cientistas alertam consistentemente que a reconstrução da rodovia BR-319, em conjunto com as mudanças climáticas, acelerará a degradação florestal causada pela expansão do agronegócio, mineração, exploração de petróleo e gás, atividades ilícitas e projetos de infraestrutura. 

Isso levaria ao aumento da mobilidade humana e da urbanização, aumentando o risco de contágios zoonóticos — doenças armazenadas na floresta que podem passar para os humanos, o que poderia desencadear uma pandemia global ou uma série delas.

O desmatamento ao longo da BR-319 já resultou em um aumento de 400% nos casos de malária na região, destacando os potenciais danos ambientais causados ​​por este projeto e seu papel no surgimento de uma nova pandemia global .

Um artigo na Nature relatou que a Amazônia ocidental brasileira está enfrentando seu maior surto confirmado do vírus Oropouche (OROV), com mais de 6.300 casos registrados entre 2022 e 2024. 

Fúngico

Pesquisadores identificaram uma nova variante genética do vírus e destacaram paisagens florestais fragmentadas e perda de vegetação causada pelo desmatamento e expansão de atividades agrícolas como fatores significativos que impulsionam sua transmissão. 

A maioria dos casos positivos de OROV em 2022–2023 se concentrou na região AMACRO, um ponto crítico de desmatamento.

Fearnside explicou: “O desmatamento na floresta amazônica e em outras regiões tropicais aumenta o risco de surgimento de novas doenças humanas ao aumentar o contato entre a vida selvagem da floresta tropical e a população humana e seus animais domésticos.

“Também contribui para as mudanças climáticas, que podem criar condições que favorecem o surgimento de infecções parasitárias, fúngicas, virais e bacterianas.” 

Terras-devolutas

A rodovia BR-319 atenderá a uma gama cada vez maior de indústrias nacionais e internacionais, especialmente aquelas focadas nos lucros significativos que uma “bioeconomia” pode gerar.

Além disso, desempenhará um papel crucial na facilitação da exploração de petróleo e gás na região, incluindo as operações da Petrobras ao longo da margem equatorial, um projeto que tem total apoio de Lula .

A empresa russa de petróleo e gás Rosneft também se beneficiará do projeto BR-319, pois detém direitos de perfuração em 14 blocos de petróleo e gás situados a oeste da rodovia, a cerca de 35 km do Rio Purus, dentro da Bacia Sedimentar do Solimões . Essa área intocada é maior que o estado da Califórnia.

Outros setores também ganhariam com o projeto da BR-319, como a expansão do agronegócio, a pecuária , a mineração legal e ilegal, a exploração madeireira e o crime organizado.

Ferrante detalhou como a BR-319 está facilitando a expansão do agronegócio, da pecuária e da mineração: “A BR-319 está acelerando o crescimento do agronegócio na região, especialmente em terras devolutas”. 

Navegável

“Produtores de soja do Mato Grosso do Sul estão migrando para Rondônia, comprando terras de pecuaristas que, por sua vez, estão se mudando para o sul do Amazonas, dentro do corredor da BR-319. Essas terras são frequentemente ocupadas ilegalmente, seja por meio de grilagem, desmatamento ilegal ou despejo violento de comunidades tradicionais.

“Desde 2023, Manaus tem experimentado um aumento nos níveis de fumaça durante a estação seca, principalmente devido aos incêndios florestais que se espalham ao longo das seções recém-pavimentadas da BR-319, onde a pecuária está se expandindo rapidamente. A presença de asfalto acelera o desmatamento, e os incêndios são comumente usados ​​para limpar terras para pastagens.”

Ele acrescentou: “Além disso, há uma conexão bem documentada entre grileiros e crime organizado ao longo da BR-319. Grupos criminosos confiscam terras, expulsando proprietários legítimos e comunidades tradicionais, e frequentemente usam os lucros para forçar essas comunidades deslocadas a trabalhar em operações ilegais de mineração.”

Apoiadores do projeto da BR-319, incluindo políticos, empresas e indivíduos, apresentaram diversas justificativas para a reconstrução da rodovia, citando a seca atual na região. 

No entanto, Ferrante ressalta que, apesar da seca, o Rio Madeira continua navegável. Além disso, a BR-319 não se conecta a nenhum dos municípios impactados pela seca, pois eles estão localizados do outro lado do Rio Negro.

Agarrando

O Rio Madeira é há muito tempo a principal rota de transporte na região, correndo paralelo à rodovia BR-319 e oferecendo um meio mais seguro, limpo e econômico de transportar mercadorias.

Rodrigo Agostinho, presidente do Ibama, órgão ambiental brasileiro, disse ao AmazoniaReal em 14 de novembro que, sem uma boa governança, o projeto da BR-319 pode se tornar uma “grande frente de desmatamento”. Ele ainda observou que aqueles que constroem uma estrada não assumem a responsabilidade de administrar a área ao redor, o que continua sendo uma questão altamente controversa.

O governo brasileiro continua a defender a governança ao longo da BR-319, com apoio de algumas ONGs apoiadas por uma organização filantrópica internacional . Esses grupos, no entanto, se recusam a se opor ao projeto da BR-319. 

Enquanto isso, membros da Polícia Federal e do Exército brasileiros deixaram claro que qualquer cenário futuro de governança é irrealista , pois os órgãos de fiscalização não teriam os recursos necessários para monitorar a área devido ao seu vasto tamanho, complexidade e perigo.

O crime organizado já controla a grilagem de terras e a mineração na região, o que tem tido um impacto devastador nas comunidades tradicionais.

Unânime

Quem se beneficia do projeto BR-319? Os principais beneficiários são aqueles que financiam atividades ilícitas, como mineração ilegal e crime organizado, bem como a expansão do agronegócio, produção de biocombustíveis em larga escala, pecuária, exploração de petróleo e gás e o desenvolvimento de uma “bioeconomia”. 

Esses empreendimentos altamente lucrativos são financiados por partes interessadas nacionais e internacionais.

“O estudo de impacto ambiental (EIA) de 2009 indicou que os líderes empresariais não viam este projeto como uma prioridade para o centro industrial de Manaus”, disse Fearnside.

“Nos anos seguintes, o apoio político unânime ao projeto naturalmente levou os empresários a adotarem a mesma posição, dada sua dependência de apoio político.

Ecossistemas

“No entanto, estudos acadêmicos avaliando a viabilidade do projeto descobriram que ele é economicamente injustificável. Notavelmente, ele continua sendo o único grande projeto no Brasil sem um estudo oficial de viabilidade econômica (EVTEA), o que dificilmente é uma coincidência.” 

A reconstrução da rodovia BR-319 não conta com o estudo de viabilidade econômica (EVTEA) exigido pela Lei 5917/1973 e não realizou consultas cruciais com as comunidades indígenas, conforme estipulado pela Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT) e pela Lei Brasileira 10.088/2019 , tornando o projeto da BR-319 inconstitucional.

Após a apresentação de Ferrante no Ministério do Meio Ambiente em 29 de outubro destacando os impactos negativos do projeto BR-319, ele está pedindo a suspensão de todas as licenças e licitações até que sejam realizadas consultas com todas as comunidades indígenas afetadas. 

Além disso, ele pede a suspensão da licença de manutenção de toda a rodovia devido aos danos ambientais significativos já causados ​​pelo departamento nacional de infraestrutura de transportes (DNIT) aos ecossistemas, córregos e comunidades tradicionais. Ele ainda solicita a remoção dos ramais ilegais e a desapropriação de todas as áreas ocupadas ao longo da rodovia BR-319 desde 2008.

Eta autora 

Monica Piccinini é colaboradora regular do The Ecologist e escritora freelancer focada em questões ambientais, de saúde e direitos humanos.

Fonte: The Ecologist

Expondo as ONGs cúmplices do projeto da BR-319 que está acelerando a destruição da Amazônia brasileira

/ Marcos Pędłowski / Deixe um comentário

A investigação a seguir é de Monica Piccinini, Lucas Ferrante e Philip Fearnside, e foi publicada originalmente em 9 de setembro, em português, no Amazonia Real

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Por Monica Piccinini, Lucas Ferrante & Philip Fearnside para o “The Canary”

O Ministério dos Transportes do Brasil planeja “reconstruir” um trecho de 406 km da rodovia BR-319 da Amazônia, conectando Manaus, capital do estado do Amazonas, a Porto Velho, na borda sul da floresta. A estrada, abandonada em 1988, tem visto melhorias graduais desde 2015 por meio de um programa de “manutenção”:

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O projeto BR-319 na Amazônia brasileira

Atualmente, a rodovia BR-319 é ​​transitável durante o período de seca, embora a licença ambiental necessária para o projeto de reconstrução para criar uma nova rodovia no mesmo trajeto ainda não tenha sido concedida.

A reconstrução da rodovia BR-319 conectaria a Amazônia central relativamente intacta ao notório foco de desmatamento conhecido como “AMACRO”, um nome composto pelas siglas dos estados do Amazonas, Acre e Rondônia.

A rota da BR-319 passa por um dos blocos mais preservados da floresta amazônica , e as estradas propostas que ligam a BR-319 se abririam para a vasta área de floresta a oeste do Rio Purus, que é paralela à BR-319.

A BR-319 também permitiria que desmatadores do “arco do desmatamento” do Brasil, no sul da Amazônia, migrassem para Roraima , que faz fronteira com a Venezuela no norte da Amazônia, bem como para outras áreas já conectadas a Manaus por rodovia.

No geral, metade do que resta da floresta amazônica brasileira seria impactada, não apenas a beira da BR-319 em si, que é o foco do processo de licenciamento e dos esforços de organizações não governamentais (ONGs) para mitigar os impactos. Vários estudos fornecem informações extensas sobre os impactos do projeto e os motivos pelos quais ele deve ser interrompido.

Poder e influência das ONGs

Um fator-chave que impulsiona o desastre ambiental e social que o projeto BR-319 representa vem de um setor inesperado: várias ONGs ambientais e as fundações que as apoiam. Embora seja difícil imaginar uma organização ambiental que não se oponha ao projeto BR-319, algumas o fazem.

O Observatório do Clima, composto por 120 ONGs brasileiras , se posicionou fortemente contra o projeto da BR-319 e moveu uma Ação Civil Pública (ACP) contra o órgão ambiental federal por ter concedido uma “licença prévia” para o projeto.

O processo foi julgado favoravelmente em 25 de julho de 2024 , suspendendo a licença prévia que havia sido concedida durante a administração presidencial de 2019-2022 de Jair Bolsonaro, que havia ignorado os pareceres técnicos negativos da equipe de licenciamento para acomodar pressões políticas. A licença prévia não autoriza a construção de estradas, mas permite preparações significativas para obter uma “licença de instalação” que permitiria o início da construção de estradas.

ONGs que se recusaram a condenar o projeto da BR-319 assumiram a posição de que a aprovação e execução ambiental da estrada são inevitáveis, levando-as a adotar uma posição neutra sobre se ela deve ser construída e, em vez disso, focar em estratégias de governança para quando a estrada estiver concluída. A construção da estrada não é um fato consumado e, presumindo que o projeto seja inevitável, contribui para torná-lo uma profecia autorrealizável.

Essas ONGs acreditam que o projeto deve prosseguir desde que todos os requisitos para licenciamento ambiental sejam atendidos, incluindo consulta aos povos indígenas impactados. Isso ficou evidente em 5 de fevereiro de 2020, quando o Ministério Público Federal em Manaus realizou um evento para discutir os impactos do projeto da BR-319. O terceiro autor deste texto fez uma apresentação explicando por que o projeto da estrada não deveria ser aprovado, e tanto o segundo quanto o terceiro autores se envolveram na discussão.

Três organizações atuantes na área do projeto, o Instituto de Conservação e Desenvolvimento Sustentável da Amazônia (IDESAM), a Fundação Getúlio Vargas ( FGV) e o Fundo Mundial para a Natureza (WWF), expressaram a opinião de que o projeto de reconstrução da BR-319 não deveria sofrer oposição e poderia prosseguir, desde que os povos indígenas fossem consultados e fortes condições ambientais fossem incluídas nos requisitos para o licenciamento.

Lições do passado não devem ser esquecidas. A situação é paralela à história da luta contra a construção da Usina Hidrelétrica de Belo Monte no Rio Xingu, no estado do Pará. Embora a maioria das ONGs ambientais se opusesse veementemente ao projeto da barragem, algumas chegaram à área da barragem oferecendo-se para ajudar a população deslocada a obter melhores compensações e programas sociais, dizendo-lhes que o projeto da barragem era inevitável e que não deveriam se opor a ele.

Dom Erwin Kräutler, Bispo do Xingu e um proeminente oponente da barragem, apontou o evidente conflito de interesses : as ONGs que promovem melhor compensação para pessoas deslocadas não teriam razão para estar presentes se a barragem não fosse construída e a população deslocada. No caso de Belo Monte , a empresa da barragem e os políticos que a promoveram foram bem-sucedidos em provocar discórdia entre as ONGs e entre os líderes indígenas, contribuindo para a aprovação e execução deste projeto notoriamente desastroso.

Direitos indígenas na Amazônia

Nenhum dos povos indígenas impactados pelo projeto BR-319 foi consultado, conforme exigido pela Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT) (OIT, 1989) e pela legislação brasileira que a implementa.

Entre os requisitos está que essa consulta deve ocorrer não apenas antes do projeto de construção em si, mas também antes da decisão sobre prosseguir com o projeto. Além disso, os povos indígenas devem ter o direito de rejeitar o projeto .

Algumas interpretações da convenção suavizam essa exigência para dar aos povos indígenas uma “voz” no processo de tomada de decisão sobre projetos que os afetam, mas não o poder de vetar esses projetos.

O plano do ministério dos transportes tem sido “consultar” apenas cinco grupos indígenas, embora o projeto afetasse pelo menos 68 grupos . O plano tem sido “consultar” esses grupos enquanto a construção da rodovia está em andamento, com a tarefa sendo feita antes da inauguração oficial da estrada.

“Governança”

O projeto BR-319 tem um longo histórico de promoção de cenários de “governança” altamente irrealistas, incluindo a primeira avaliação de impacto ambiental, que alegou que a rodovia se assemelharia às estradas do Parque Nacional de Yellowstone , por onde milhões de turistas viajam, sem levar ao desmatamento.

Cenários semelhantes persistem, como demonstra o relatório de um grupo de trabalho composto por cinco departamentos do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). Infelizmente, a história não acompanha esses cenários, mesmo quando apoiada por grandes esforços do governo e de organizações da sociedade civil, como demonstra a rodovia BR-163 (Santarém-Cuiabá) que o relatório do grupo de trabalho do DNIT usa como exemplo .

As ONGs que adotaram a posição de que incluir fortes condições ambientais nos requisitos para licenciamento evitaria um desastre ambiental e social estão fornecendo endosso de fato aos cenários oficiais de governança como justificativa para permitir que o projeto avance.

Membros da polícia federal e do exército brasileiros com quem conversamos deixaram claro que um cenário de governança futura é fictício, pois os órgãos de fiscalização não teriam recursos para monitorar a área devido ao seu tamanho, complexidade e perigo. O crime organizado já controla a grilagem de terras e a mineração na região , o que impactou severamente as comunidades tradicionais.

Enquanto a neutralidade era professada na questão do licenciamento e reconstrução da rodovia, na prática essas organizações, especialmente o IDESAM e a FGV, estavam trabalhando para facilitar a aprovação da estrada. Um exemplo é o projeto da FGV intitulado “Promovendo a transparência e a governança territorial no contexto da instalação de rodovias na Amazônia – o caso da BR-319”. Como o título indica, o projeto pressupõe que a rodovia será construída. Líderes indígenas que consultamos expressaram forte oposição ao projeto, preocupados que qualquer acordo pudesse ser mal interpretado pelos tomadores de decisão como apoio à construção, apesar da resistência das comunidades à rodovia.

Outro documento da FGV, intitulado “Agenda de Desenvolvimento Territorial para a Região da BR-319: Fortalecendo Territórios do Bem Viver”, busca promover o desenvolvimento territorial em Vila Realidade, no município de Humaitá. Segundo relatório do Tribunal de Contas da União (TCU), a única atividade econômica da região é o desmatamento ilegal. Estradas ilegais originárias da área de Vila Realidade já estão invadindo territórios indígenas, e é improvável que grileiros e madeireiros parem suas atividades, movidos pela atração de lucros rápidos e fáceis.

Líderes indígenas declararam que representantes da FGV sugeriram que seria do melhor interesse deles aceitar as condições propostas, já que a rodovia BR-319 seria construída de qualquer forma. Eles foram informados de que a abordagem mais prudente seria focar em mitigar os impactos em seus territórios negociando indenização com o DNIT.

Embora algumas dessas ONGs tenham expressado o desejo de negociar com todas as partes, tentar estabelecer governança entre invasores e invadidos é impraticável, pois isso apenas intensificaria os conflitos e aumentaria as ameaças às comunidades tradicionais.

De acordo com líderes indígenas, a violação mais grave dos direitos dos povos indígenas foi cometida pelo Instituto Internacional de Educação do Brasil (IEB). Um documento, que os líderes indígenas relatam ter sido preparado pelo IEB e apresentado a eles para assinar, denuncia uma invasão de terra que é uma preocupação urgente para o grupo, mas também inclui uma declaração afirmando a aprovação do projeto de reconstrução da BR-319 desde que uma reserva extrativista seja criada para proteger os castanhais usados ​​pelo grupo. Os líderes só tomaram conhecimento da declaração aprovando o projeto da estrada depois que assinaram o documento e seguiram as instruções do IEB para enviá-lo ao Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis ​​(IBAMA), à Fundação Nacional do Índio (FUNAI) e ao DNIT.

Omitimos os nomes das lideranças indígenas que fizeram as denúncias, juntamente com suas etnias e comunidades, para garantir sua proteção. Todas as denúncias foram feitas durante o evento científico e reunião de lideranças realizado dentro da Universidade Federal do Amazonas (UFAM), com a presença oficial de um representante do Ministério Público Federal (MPF) e do Ministério do Meio Ambiente e Mudanças Climáticas (MMA).

O apoio das ONGs ao projeto da BR-319 permaneceu sutil até julho de 2024, quando o IDESAM se retirou do Observatório do Clima e emitiu uma declaração para a mídia e políticos pró-BR-319 selecionados . O gatilho para essa ruptura foi a aprovação judicial da ação do Observatório do Clima contestando a licença preliminar da BR-319, com a declaração do IDESAM endossando abertamente a reconstrução da rodovia.

O gabinete do procurador-geral federal entrou com um recurso para anular a suspensão de 25 de julho da licença preliminar emitida em 25 de julho. Diferentemente dos Estados Unidos, o procurador-geral do Brasil não tem independência e normalmente promove a agenda política do presidente.

O projeto da BR-319 não tem uma racionalidade econômica , a motivação para o projeto é seu valor na política eleitoral. O benefício do projeto em ganhar votos no estado do Amazonas explica não apenas o apoio de políticos locais, mas também o do presidente Luiz Inácio Lula da Silva .

Em 23 de agosto, o Tribunal Regional Federal da Primeira Instância (TRF1) rejeitou o recurso . No entanto, a Procuradoria-Geral da República pode continuar a recorrer , e futuras tentativas podem ter sucesso devido às leis de “suspensão de segurança” do Brasil. Essas leis, que remontam à ditadura militar de 1964 , permitem que qualquer decisão seja anulada se for considerada como causadora de dano “grave” à economia, à saúde ou à ordem pública.

Esse mecanismo legal já foi usado para levar o projeto da BR-319 adiante, revertendo uma decisão judicial que havia pausado a primeira audiência pública, apesar das irregularidades existentes. O sistema legal do Brasil permite uma série aparentemente interminável de recursos, permitindo que o Ministério Público continue apelando até encontrar um juiz simpático.

Motivações por trás do apoio à BR-319

Temos tentado entender por que algumas ONGs apoiam o projeto de reconstrução da BR-319, seja seu apoio aberto ou implícito. Isso tem se mostrado desafiador devido à falta de transparência tanto das organizações quanto de seus financiadores.

Há uma coincidência extraordinária: as ONGs que se recusaram a condenar o projeto BR-319 são todas financiadas pela Fundação Gordon e Betty Moore (GBMF).

É possível que a GBMF tenha instruído as ONGs que apoia a evitar se opor ao projeto BR-319? Isso pode ser feito explicitamente por uma cláusula nos contratos de concessão (que nem a GBMF nem as ONGs estão dispostas a divulgar) ou por algum tipo de advertência verbal. Esta é uma questão em aberto.

O GBMF foi criado pelo cofundador da Intel Gordon Moore e sua esposa Betty Moore em 2000, com o objetivo de apoiar a pesquisa científica e a conservação ambiental. As doações do GBMF para instituições brasileiras começaram em 2004 dentro do contexto da Iniciativa Andes-Amazônia.

A Fundação concentra suas doações ao Brasil em uma área: terra, ecossistemas terrestres e uso da terra. Suas estratégias para áreas protegidas e territórios indígenas incluem conservação, consolidação, gestão e monitoramento. A área ao longo da rodovia BR-319 é ​​uma parte particularmente importante do financiamento do GBMF.

O GBMF vem fornecendo financiamento para o objetivo desejável de promover a governança, mas os projetos de governança de ONGs têm um efeito claro na facilitação da aprovação do projeto de reconstrução da rodovia BR-319.

Em resposta a uma pergunta sobre a BR-319, o porta-voz do GBMF compartilhou a seguinte declaração conosco:

A construção e pavimentação de estradas em regiões ecologicamente frágeis pode causar grande destruição. Não somos contra estradas; somos a favor de estabelecer salvaguardas ambientais e sociais que protegerão a natureza e as pessoas.

Além do efeito dos projetos de “governança” das ONGs em facilitar a aprovação da licença para autorizar a construção, esses projetos e a continuação implícita do financiamento para “governança” após a construção da estrada fazem parte do dilema que as ONGs e seus financiadores enfrentam com projetos de desenvolvimento prejudiciais em todo o mundo, ou seja, o fato de que as atividades das ONGs reduzem o custo geral dos projetos de construção, tornando-os mais propensos a serem executados.

O projeto BR-319 se torna muito mais atraente se o governo apenas arcar com o custo do asfalto e outras partes físicas do projeto, enquanto financiadores internacionais, incluindo organizações filantrópicas, pagam a conta por medidas de governança, como controle do desmatamento e salvaguarda de territórios indígenas. No caso da BR-319, o ministro dos transportes do Brasil declarou que quer usar dinheiro do Fundo Amazônia para tornar o projeto BR-319 “viável” .

Uma questão sem resposta é se a GBMF poderia estar financiando os projetos que facilitam a aprovação da BR-319 para beneficiar os próprios investimentos da fundação. Um alinhamento entre investimentos e os beneficiários do projeto da rodovia não significa necessariamente que tal cadeia de influência exista.

Muitas fundações atribuem a gestão de seus ativos a uma empresa terceirizada ou a um departamento dentro da fundação que é separado das atividades de concessão de subsídios. Esses arranjos geralmente implicam que os ativos são administrados para maximizar os lucros sem levar em conta os impactos ambientais e sociais que eles causam. Não se pode presumir que o processo de concessão de subsídios da GBMF seja influenciado pelas implicações da BR-319 para os investimentos da fundação. Sugerimos, no entanto, que esta e outras fundações na área ambiental devem se desfazer de investimentos em atividades prejudiciais ao meio ambiente.

Interesses de petróleo e gás na BR-319

Petróleo e gás têm sido uma parte significativa do portfólio de investimentos da GBMF, apesar de seu impacto ambiental global e outras preocupações. O setor de petróleo e gás seria um grande beneficiário da rodovia BR-319 e estradas secundárias associadas.

O portfólio de investimentos da GBMF não inclui a Rosneft, a gigante russa de petróleo e gás que adquiriu as primeiras 16 concessões de perfuração na área a ser acessada pela rodovia planejada AM-366, ramificando-se da BR-319. No entanto, a GBMF investiu anteriormente no SberBank, o maior banco de investimentos da Rússia, que financia a Rosneft .

O amplo projeto da Área Sedimentar do Solimões para extração de petróleo e gás, localizado a oeste da BR-319, oferece oportunidades significativas de investimento para empresas além da Rosneft. O projeto cobre uma área total de 740.000 km² – maior que o estado americano do Texas.

A GBMF investiu em várias empresas de combustíveis fósseis , incluindo a gigante petrolífera brasileira Petrobras, a russa LukOil – PJSC, a americana Anadarko Petroleum, a China Petroleum and Chemicals, a empresa americana Perusahaan Gas Comstock (que opera na Indonésia), a indiana Petronet LNG e a TownGas China.

A Agência Nacional do Petróleo (ANP) do Brasil designou nove grandes blocos de direitos de perfuração ao longo da rota BR-319 . Embora não estejam no “trecho do meio” da rodovia, eles se beneficiariam do projeto da rodovia. Um desses blocos (AM-T-107) foi arrematado pela Eneva em parceria com a ATEM no “leilão do fim do mundo” de dezembro de 2023.

A Eneva é uma empresa brasileira de gás e petróleo altamente recomendada pela Dynamo, que é a empresa de gestão de ativos da GBMF no Brasil. A própria Dynamo detém uma participação de 10,06% na Eneva , e a Eneva pode se fundir com a Vibra , uma empresa de gás e petróleo na qual a Dynamo detém 10,28%.

Devido ao impacto sobre os povos indígenas, uma decisão judicial suspendeu a assinatura dos contratos de perfuração do bloco AM-T-107 (mais quatro blocos comprados por essas empresas no Amazonas, fora da área da BR-319). Independentemente de essa suspensão persistir ou não, o aumento da lucratividade que a BR-319 traria ao setor de petróleo e gás em áreas acessadas por essa rodovia e suas estradas secundárias estimularia a extração de combustíveis fósseis em larga escala e aumentaria as chances de superar as objeções dos povos indígenas impactados.

Além de petróleo e gás, a GBMF investiu na JBS , conhecida como a “maior empresa de proteína animal do mundo”. Os matadouros da JBS, juntamente com as fazendas de gado que os abastecem, são contribuintes significativos para o desmatamento na Amazônia.

Grandes fazendeiros da região de desmatamento da AMACRO, juntamente com produtores de soja e outros interesses do agronegócio, estão planejando se expandir para a área a oeste da BR-319 , que seria aberta pela planejada rodovia AM-366, que também dá acesso às reservas de petróleo e gás.

Subvenções

O IEB recebeu um total de 10 subsídios do GBMF , entre 2004 e 2022, totalizando mais de US$ 14 milhões, incluindo US$ 2 milhões para obras na BR-319. Os objetivos do financiamento incluem “aumentar o engajamento” dos povos indígenas na seção central da BR-319 e aumentar a “compreensão pública” de “oportunidades e ganhos para o desenvolvimento sustentável do corredor rodoviário”.

A FGV recebeu recursos do GBMF superiores a US$ 6 milhões . O financiamento é “para desenvolver parâmetros para a adoção de uma abordagem baseada em direitos humanos e voltada para a prevenção de abusos e violações socioambientais ao longo do processo decisório de grandes obras no Brasil, especialmente no caso da BR-319, em sua totalidade” e para conduzir estudos para promover a criação e implementação de um plano de governança territorial ao longo do corredor rodoviário BR-319 na Amazônia.

O IDESAM, ONG sediada em Manaus responsável pela coordenação do Observatório da BR-319, recebeu cinco bolsas do GBMF , entre 2011 e 2023, totalizando US$ 2,4 milhões, sendo mais da metade (US$ 1,24 milhão) recebida em novembro de 2023.

Um relatório do IDESAM, intitulado “Análise da Implementação de Unidades de Conservação sob a Influência da Rodovia BR-319”, em colaboração com o FUNBIO (Fundo Brasileiro para a Biodiversidade), que também é financiado pelo GBMF , delineou os benefícios e oportunidades que a reconstrução da BR-319 poderia oferecer à região amazônica.

Um porta-voz da Fundação Gordon e Betty Moore compartilhou a seguinte declaração:

A fundação Moore está apoiando parceiros para evitar o ponto de inflexão ecológica na Amazônia. Para isso, é necessário ter áreas protegidas e territórios indígenas sob gestão efetiva para conservação e uso sustentável. Existem muitos impulsionadores da mudança de habitat, um dos impulsionadores mais importantes é o desenvolvimento de infraestrutura porque perturba a conectividade ecológica e pode estabelecer condições sociais que ameaçam os meios de subsistência dos povos locais. A construção e pavimentação de estradas em regiões ecologicamente frágeis podem causar grande destruição. Não somos contra estradas; somos a favor do estabelecimento de salvaguardas ambientais e sociais que protegerão a natureza e as pessoas.

A necessidade de mudança

A proposta de reconstrução da rodovia BR-319 coloca em risco grande parte do que resta da floresta amazônica brasileira e é certamente um dos projetos mais prejudiciais ao meio ambiente do mundo .

ONGs ambientais e organizações filantrópicas devem se opor a projetos que colocam em risco áreas ricas em biodiversidade. Além disso, essas instituições precisam adotar maior transparência e responsabilidade, garantindo que suas iniciativas beneficiem genuinamente os destinatários pretendidos: o meio ambiente e as comunidades indígenas.

Imagem em destaque via Canary

Fonte: The Canary

Transparência de contratos para obras na BR-319 é baixa em quase todas as etapas

/ Marcos Pędłowski / Deixe um comentário

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A avaliação dos contratos celebrados para obras na rodovia BR-319 indica baixos níveis de transparência em quase todas as fases da contratação. Foram identificadas ausência de consultas livres, prévias e informadas à população impactada; fragilidade de informações sobre a execução dos contratos; e falta de informação ampla sobre o licenciamento ambiental.

Essa vulnerabilidade se torna ainda mais preocupante num momento em que o Congresso Nacional discute flexibilizar as regras para o licenciamento ambiental de obras da rodovia, construída nos anos 1970 e causa de inúmeros casos de desmatamento e danos socioambientais até hoje.

Foram analisados os 21 contratos que vigoravam em outubro do ano passado, sendo que 18 deles ainda estão vigentes. Os resultados constam da nota técnica “Transparência dos Contratos Vigentes da BR-319”, produzida pela Transparência Internacional – Brasil e pelo Observatório BR-319, lançada nesta sexta-feira, dia 5 de abril, no site observatoriobr319.org.br.

O estudo foi feito com base na metodologia do “Guia Infraestrutura Aberta”, desenvolvida pela Transparência Internacional – Brasil. A ferramenta permite a avaliação dos níveis de transparência de grandes projetos de infraestrutura, considerando as diferentes fases do ciclo de vida das obras, incluindo avaliações sobre os formatos das informações, os riscos socioambientais da infraestrutura e a existência de oportunidades de participação social no processo decisório.

Para a avaliação, foram acessados diversos portais do governo federal com informações sobre os contratos da BR-319, sendo que o mais usado para o diagnóstico foi o contratos.gov. A nota técnica vai além da avaliação dos contratos e busca outros mecanismos capazes de garantir mais transparência e aprimorar a governança das obras da rodovia BR-319.

A avaliação mostrou que o pior desempenho (que recebeu a nota 0, numa escala de 0 a 100) foi em relação às consultas livres, prévias e informadas aos povos da floresta e a todos os grupos e comunidades potencialmente afetados pela construção da BR-319, principalmente aqueles que residem em territórios na área de influência da estrada. Apesar de essas consultas serem previstas pela Convenção n.º 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT), da qual o Brasil é signatário, isso nunca foi cumprido no caso da BR-319.

A segunda pior nota foi atribuída à fase de execução contratual (nota 5,5, na escala de 0 a 100). A avaliação demonstrou que não há transparência sobre relatórios de auditoria de fiscalizações efetuadas, informações sobre programas de integridade existentes nas empresas vencedoras das licitações, e sobre possíveis sanções ou multas já aplicadas. Além disso, viu-se que não é possível tomar conhecimento, por transparência ativa – isto é, aqueles dados e informações publicados proativamente pelos órgãos do governo – de informações mais específicas sobre as obras contratadas, como fotos, localizações e cronogramas, e nem dos registros de reuniões com grupos e comunidades impactadas pela obra após a fase de contratação. Não foi possível identificar agências financiadoras, nem se há salvaguardas ambientais impostas pelos financiadores.

Também foi considerada baixa a nota da fase preliminar dos contratos e riscos socioambientais (nota 23,3). Nesse quesito, foram encontradas apenas as informações mais básicas buscadas, como avaliação sobre os riscos da contratação, a designação do local do empreendimento, o Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e o Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) – que estão entre os instrumentos mais importantes para o processo prévio de licenciamento ambiental – e o chamamento para realização de audiências públicas sobre o licenciamento ambiental prévio. Faltavam, no entanto, estudos prévios de viabilidade e informações sobre os estudos do componente indígena ou quilombola realizados, o termo de referência para contratação do EIA e RIMA, e a ata e relatório de devolutiva da audiência pública sobre o licenciamento prévio.

Outro aspecto que recebeu classificação baixa foi em relação a diretrizes para a publicação de dados e informações (nota de 38,9). O portal analisado (contratos.gov) cumpriu apenas diretrizes mais gerais de centralização e acessibilidade aos contratos, e falhou em ampliar acesso à informação via transparência passiva e permitir que cidadãos façam denúncias ou sugestões.

Único quesito a receber a classificação “média” foi a transparência na fase externa da licitação. Tanto no portal do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) quanto no contratos.gov foi possível identificar informações como homologações das licitações, atas das reuniões das comissões de licitações, licenças de instalação, propostas vencedoras e nomes das empresas contratadas. Em contrapartida, não estão disponíveis informações como o parecer técnico dos órgãos envolvidos quanto ao licenciamento ambiental e extrato do contrato. 

Nenhum dos itens avaliados recebeu a classificação de alta transparência. “A ausência de transparência em obras que possuem grande relevância para o país, como é o caso da rodovia BR-319, evidencia as dificuldades para os órgãos de controle, a população em geral e a sociedade civil realizarem o controle social dessas obras e, ao mesmo tempo, uma dificuldade dos órgãos governamentais em organizar e publicar as informações sobre todo o ciclo de vida de uma obra dessa magnitude. Para garantirmos a realização íntegra, transparente e sustentável das obras na rodovia, é urgente a organização e oferta de informações sobre as decisões relativas às obras na BR-319, além da ampliação do diálogo e consulta aos povos e comunidades afetados pela rodovia”, diz Amanda Faria Lima, analista de integridade e governança pública da Transparência Internacional – Brasil.

Esta é a primeira vez que uma organização da sociedade civil realiza um levantamento sobre transparência na BR-319. “Esta nota técnica representa um marco importante para o Observatório BR-319, pois a transparência contribui bastante para o fortalecimento da governança na área de influência da rodovia. Além disso, a publicação reafirma o que já estamos dizendo há anos: que as consultas livres, prévias e informadas são essenciais para a tomada de decisões a respeito do empreendimento”, destaca Fernanda Meirelles, secretária-executiva do Observatório BR-319.

Sobre o Observatório BR-319

O Observatório BR-319 é uma rede criada em 2017 e formada por organizações da sociedade civil que atuam na área de influência da rodovia, que compreende 13 municípios, 42 Unidades de Conservação e 69 Terras Indígenas entre os Estados do Amazonas e de Rondônia. As atividades desenvolvidas pela rede têm o objetivo de produzir informações sobre a rodovia e os processos necessários para um desenvolvimento inclusivo, com respeito aos direitos legais constituídos dos povos da floresta e de conservação dos recursos naturais. O OBR-319 também tem o objetivo de fomentar o protagonismo, a governança e a autonomia dos moradores dos territórios locais, sendo uma rede comprometida com o fortalecimento da sustentabilidade da região do interflúvio Purus-Madeira.

Desde 2018, o Observatório BR-319 já publicou oito notas técnicas e três retrospectivas anuais de desmatamento e focos de calor com recorte para a rodovia. É importante destacar que estas produções são realizadas com base na expertise técnica de cada organização membro como forma de contribuir para o fortalecimento do debate sobre assuntos a respeito da rodovia e contribuir com órgãos de controle e da administração pública, munindo-os com informações resultantes dos monitoramentos e pesquisas realizados pelas organizações membro, visando resguardar o bem-estar e o modo de vida das populações indígenas, extrativistas e tradicionais que vivem no local.

Sobre a Transparência Internacional – Brasil

A Transparência Internacional é um movimento global com um mesmo propósito: construir um mundo em que governos, empresas e o cotidiano das pessoas estejam livres da corrupção. Atuamos no Brasil no apoio e mobilização de grupos locais de combate à corrupção, produção de conhecimento, conscientização e comprometimento de empresas e governos com as melhores práticas globais de transparência e integridade, entre outras atividades. A presença global da TI nos permite defender iniciativas e legislações contra a corrupção e que governos e empresas efetivamente se submetam a elas. Nossa rede também significa colaboração e inovação, o que nos dá condições privilegiadas para desenvolver e testar novas soluções anticorrupção.