BR-319

Expondo as ONGs cúmplices do projeto da BR-319 que está acelerando a destruição da Amazônia brasileira

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A investigação a seguir é de Monica Piccinini, Lucas Ferrante e Philip Fearnside, e foi publicada originalmente em 9 de setembro, em português, no Amazonia Real

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Por Monica Piccinini, Lucas Ferrante & Philip Fearnside para o “The Canary”

O Ministério dos Transportes do Brasil planeja “reconstruir” um trecho de 406 km da rodovia BR-319 da Amazônia, conectando Manaus, capital do estado do Amazonas, a Porto Velho, na borda sul da floresta. A estrada, abandonada em 1988, tem visto melhorias graduais desde 2015 por meio de um programa de “manutenção”:

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O projeto BR-319 na Amazônia brasileira

Atualmente, a rodovia BR-319 é ​​transitável durante o período de seca, embora a licença ambiental necessária para o projeto de reconstrução para criar uma nova rodovia no mesmo trajeto ainda não tenha sido concedida.

A reconstrução da rodovia BR-319 conectaria a Amazônia central relativamente intacta ao notório foco de desmatamento conhecido como “AMACRO”, um nome composto pelas siglas dos estados do Amazonas, Acre e Rondônia.

A rota da BR-319 passa por um dos blocos mais preservados da floresta amazônica , e as estradas propostas que ligam a BR-319 se abririam para a vasta área de floresta a oeste do Rio Purus, que é paralela à BR-319.

A BR-319 também permitiria que desmatadores do “arco do desmatamento” do Brasil, no sul da Amazônia, migrassem para Roraima , que faz fronteira com a Venezuela no norte da Amazônia, bem como para outras áreas já conectadas a Manaus por rodovia.

No geral, metade do que resta da floresta amazônica brasileira seria impactada, não apenas a beira da BR-319 em si, que é o foco do processo de licenciamento e dos esforços de organizações não governamentais (ONGs) para mitigar os impactos. Vários estudos fornecem informações extensas sobre os impactos do projeto e os motivos pelos quais ele deve ser interrompido.

Poder e influência das ONGs

Um fator-chave que impulsiona o desastre ambiental e social que o projeto BR-319 representa vem de um setor inesperado: várias ONGs ambientais e as fundações que as apoiam. Embora seja difícil imaginar uma organização ambiental que não se oponha ao projeto BR-319, algumas o fazem.

O Observatório do Clima, composto por 120 ONGs brasileiras , se posicionou fortemente contra o projeto da BR-319 e moveu uma Ação Civil Pública (ACP) contra o órgão ambiental federal por ter concedido uma “licença prévia” para o projeto.

O processo foi julgado favoravelmente em 25 de julho de 2024 , suspendendo a licença prévia que havia sido concedida durante a administração presidencial de 2019-2022 de Jair Bolsonaro, que havia ignorado os pareceres técnicos negativos da equipe de licenciamento para acomodar pressões políticas. A licença prévia não autoriza a construção de estradas, mas permite preparações significativas para obter uma “licença de instalação” que permitiria o início da construção de estradas.

ONGs que se recusaram a condenar o projeto da BR-319 assumiram a posição de que a aprovação e execução ambiental da estrada são inevitáveis, levando-as a adotar uma posição neutra sobre se ela deve ser construída e, em vez disso, focar em estratégias de governança para quando a estrada estiver concluída. A construção da estrada não é um fato consumado e, presumindo que o projeto seja inevitável, contribui para torná-lo uma profecia autorrealizável.

Essas ONGs acreditam que o projeto deve prosseguir desde que todos os requisitos para licenciamento ambiental sejam atendidos, incluindo consulta aos povos indígenas impactados. Isso ficou evidente em 5 de fevereiro de 2020, quando o Ministério Público Federal em Manaus realizou um evento para discutir os impactos do projeto da BR-319. O terceiro autor deste texto fez uma apresentação explicando por que o projeto da estrada não deveria ser aprovado, e tanto o segundo quanto o terceiro autores se envolveram na discussão.

Três organizações atuantes na área do projeto, o Instituto de Conservação e Desenvolvimento Sustentável da Amazônia (IDESAM), a Fundação Getúlio Vargas ( FGV) e o Fundo Mundial para a Natureza (WWF), expressaram a opinião de que o projeto de reconstrução da BR-319 não deveria sofrer oposição e poderia prosseguir, desde que os povos indígenas fossem consultados e fortes condições ambientais fossem incluídas nos requisitos para o licenciamento.

Lições do passado não devem ser esquecidas. A situação é paralela à história da luta contra a construção da Usina Hidrelétrica de Belo Monte no Rio Xingu, no estado do Pará. Embora a maioria das ONGs ambientais se opusesse veementemente ao projeto da barragem, algumas chegaram à área da barragem oferecendo-se para ajudar a população deslocada a obter melhores compensações e programas sociais, dizendo-lhes que o projeto da barragem era inevitável e que não deveriam se opor a ele.

Dom Erwin Kräutler, Bispo do Xingu e um proeminente oponente da barragem, apontou o evidente conflito de interesses : as ONGs que promovem melhor compensação para pessoas deslocadas não teriam razão para estar presentes se a barragem não fosse construída e a população deslocada. No caso de Belo Monte , a empresa da barragem e os políticos que a promoveram foram bem-sucedidos em provocar discórdia entre as ONGs e entre os líderes indígenas, contribuindo para a aprovação e execução deste projeto notoriamente desastroso.

Direitos indígenas na Amazônia

Nenhum dos povos indígenas impactados pelo projeto BR-319 foi consultado, conforme exigido pela Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT) (OIT, 1989) e pela legislação brasileira que a implementa.

Entre os requisitos está que essa consulta deve ocorrer não apenas antes do projeto de construção em si, mas também antes da decisão sobre prosseguir com o projeto. Além disso, os povos indígenas devem ter o direito de rejeitar o projeto .

Algumas interpretações da convenção suavizam essa exigência para dar aos povos indígenas uma “voz” no processo de tomada de decisão sobre projetos que os afetam, mas não o poder de vetar esses projetos.

O plano do ministério dos transportes tem sido “consultar” apenas cinco grupos indígenas, embora o projeto afetasse pelo menos 68 grupos . O plano tem sido “consultar” esses grupos enquanto a construção da rodovia está em andamento, com a tarefa sendo feita antes da inauguração oficial da estrada.

“Governança”

O projeto BR-319 tem um longo histórico de promoção de cenários de “governança” altamente irrealistas, incluindo a primeira avaliação de impacto ambiental, que alegou que a rodovia se assemelharia às estradas do Parque Nacional de Yellowstone , por onde milhões de turistas viajam, sem levar ao desmatamento.

Cenários semelhantes persistem, como demonstra o relatório de um grupo de trabalho composto por cinco departamentos do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). Infelizmente, a história não acompanha esses cenários, mesmo quando apoiada por grandes esforços do governo e de organizações da sociedade civil, como demonstra a rodovia BR-163 (Santarém-Cuiabá) que o relatório do grupo de trabalho do DNIT usa como exemplo .

As ONGs que adotaram a posição de que incluir fortes condições ambientais nos requisitos para licenciamento evitaria um desastre ambiental e social estão fornecendo endosso de fato aos cenários oficiais de governança como justificativa para permitir que o projeto avance.

Membros da polícia federal e do exército brasileiros com quem conversamos deixaram claro que um cenário de governança futura é fictício, pois os órgãos de fiscalização não teriam recursos para monitorar a área devido ao seu tamanho, complexidade e perigo. O crime organizado já controla a grilagem de terras e a mineração na região , o que impactou severamente as comunidades tradicionais.

Enquanto a neutralidade era professada na questão do licenciamento e reconstrução da rodovia, na prática essas organizações, especialmente o IDESAM e a FGV, estavam trabalhando para facilitar a aprovação da estrada. Um exemplo é o projeto da FGV intitulado “Promovendo a transparência e a governança territorial no contexto da instalação de rodovias na Amazônia – o caso da BR-319”. Como o título indica, o projeto pressupõe que a rodovia será construída. Líderes indígenas que consultamos expressaram forte oposição ao projeto, preocupados que qualquer acordo pudesse ser mal interpretado pelos tomadores de decisão como apoio à construção, apesar da resistência das comunidades à rodovia.

Outro documento da FGV, intitulado “Agenda de Desenvolvimento Territorial para a Região da BR-319: Fortalecendo Territórios do Bem Viver”, busca promover o desenvolvimento territorial em Vila Realidade, no município de Humaitá. Segundo relatório do Tribunal de Contas da União (TCU), a única atividade econômica da região é o desmatamento ilegal. Estradas ilegais originárias da área de Vila Realidade já estão invadindo territórios indígenas, e é improvável que grileiros e madeireiros parem suas atividades, movidos pela atração de lucros rápidos e fáceis.

Líderes indígenas declararam que representantes da FGV sugeriram que seria do melhor interesse deles aceitar as condições propostas, já que a rodovia BR-319 seria construída de qualquer forma. Eles foram informados de que a abordagem mais prudente seria focar em mitigar os impactos em seus territórios negociando indenização com o DNIT.

Embora algumas dessas ONGs tenham expressado o desejo de negociar com todas as partes, tentar estabelecer governança entre invasores e invadidos é impraticável, pois isso apenas intensificaria os conflitos e aumentaria as ameaças às comunidades tradicionais.

De acordo com líderes indígenas, a violação mais grave dos direitos dos povos indígenas foi cometida pelo Instituto Internacional de Educação do Brasil (IEB). Um documento, que os líderes indígenas relatam ter sido preparado pelo IEB e apresentado a eles para assinar, denuncia uma invasão de terra que é uma preocupação urgente para o grupo, mas também inclui uma declaração afirmando a aprovação do projeto de reconstrução da BR-319 desde que uma reserva extrativista seja criada para proteger os castanhais usados ​​pelo grupo. Os líderes só tomaram conhecimento da declaração aprovando o projeto da estrada depois que assinaram o documento e seguiram as instruções do IEB para enviá-lo ao Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis ​​(IBAMA), à Fundação Nacional do Índio (FUNAI) e ao DNIT.

Omitimos os nomes das lideranças indígenas que fizeram as denúncias, juntamente com suas etnias e comunidades, para garantir sua proteção. Todas as denúncias foram feitas durante o evento científico e reunião de lideranças realizado dentro da Universidade Federal do Amazonas (UFAM), com a presença oficial de um representante do Ministério Público Federal (MPF) e do Ministério do Meio Ambiente e Mudanças Climáticas (MMA).

O apoio das ONGs ao projeto da BR-319 permaneceu sutil até julho de 2024, quando o IDESAM se retirou do Observatório do Clima e emitiu uma declaração para a mídia e políticos pró-BR-319 selecionados . O gatilho para essa ruptura foi a aprovação judicial da ação do Observatório do Clima contestando a licença preliminar da BR-319, com a declaração do IDESAM endossando abertamente a reconstrução da rodovia.

O gabinete do procurador-geral federal entrou com um recurso para anular a suspensão de 25 de julho da licença preliminar emitida em 25 de julho. Diferentemente dos Estados Unidos, o procurador-geral do Brasil não tem independência e normalmente promove a agenda política do presidente.

O projeto da BR-319 não tem uma racionalidade econômica , a motivação para o projeto é seu valor na política eleitoral. O benefício do projeto em ganhar votos no estado do Amazonas explica não apenas o apoio de políticos locais, mas também o do presidente Luiz Inácio Lula da Silva .

Em 23 de agosto, o Tribunal Regional Federal da Primeira Instância (TRF1) rejeitou o recurso . No entanto, a Procuradoria-Geral da República pode continuar a recorrer , e futuras tentativas podem ter sucesso devido às leis de “suspensão de segurança” do Brasil. Essas leis, que remontam à ditadura militar de 1964 , permitem que qualquer decisão seja anulada se for considerada como causadora de dano “grave” à economia, à saúde ou à ordem pública.

Esse mecanismo legal já foi usado para levar o projeto da BR-319 adiante, revertendo uma decisão judicial que havia pausado a primeira audiência pública, apesar das irregularidades existentes. O sistema legal do Brasil permite uma série aparentemente interminável de recursos, permitindo que o Ministério Público continue apelando até encontrar um juiz simpático.

Motivações por trás do apoio à BR-319

Temos tentado entender por que algumas ONGs apoiam o projeto de reconstrução da BR-319, seja seu apoio aberto ou implícito. Isso tem se mostrado desafiador devido à falta de transparência tanto das organizações quanto de seus financiadores.

Há uma coincidência extraordinária: as ONGs que se recusaram a condenar o projeto BR-319 são todas financiadas pela Fundação Gordon e Betty Moore (GBMF).

É possível que a GBMF tenha instruído as ONGs que apoia a evitar se opor ao projeto BR-319? Isso pode ser feito explicitamente por uma cláusula nos contratos de concessão (que nem a GBMF nem as ONGs estão dispostas a divulgar) ou por algum tipo de advertência verbal. Esta é uma questão em aberto.

O GBMF foi criado pelo cofundador da Intel Gordon Moore e sua esposa Betty Moore em 2000, com o objetivo de apoiar a pesquisa científica e a conservação ambiental. As doações do GBMF para instituições brasileiras começaram em 2004 dentro do contexto da Iniciativa Andes-Amazônia.

A Fundação concentra suas doações ao Brasil em uma área: terra, ecossistemas terrestres e uso da terra. Suas estratégias para áreas protegidas e territórios indígenas incluem conservação, consolidação, gestão e monitoramento. A área ao longo da rodovia BR-319 é ​​uma parte particularmente importante do financiamento do GBMF.

O GBMF vem fornecendo financiamento para o objetivo desejável de promover a governança, mas os projetos de governança de ONGs têm um efeito claro na facilitação da aprovação do projeto de reconstrução da rodovia BR-319.

Em resposta a uma pergunta sobre a BR-319, o porta-voz do GBMF compartilhou a seguinte declaração conosco:

A construção e pavimentação de estradas em regiões ecologicamente frágeis pode causar grande destruição. Não somos contra estradas; somos a favor de estabelecer salvaguardas ambientais e sociais que protegerão a natureza e as pessoas.

Além do efeito dos projetos de “governança” das ONGs em facilitar a aprovação da licença para autorizar a construção, esses projetos e a continuação implícita do financiamento para “governança” após a construção da estrada fazem parte do dilema que as ONGs e seus financiadores enfrentam com projetos de desenvolvimento prejudiciais em todo o mundo, ou seja, o fato de que as atividades das ONGs reduzem o custo geral dos projetos de construção, tornando-os mais propensos a serem executados.

O projeto BR-319 se torna muito mais atraente se o governo apenas arcar com o custo do asfalto e outras partes físicas do projeto, enquanto financiadores internacionais, incluindo organizações filantrópicas, pagam a conta por medidas de governança, como controle do desmatamento e salvaguarda de territórios indígenas. No caso da BR-319, o ministro dos transportes do Brasil declarou que quer usar dinheiro do Fundo Amazônia para tornar o projeto BR-319 “viável” .

Uma questão sem resposta é se a GBMF poderia estar financiando os projetos que facilitam a aprovação da BR-319 para beneficiar os próprios investimentos da fundação. Um alinhamento entre investimentos e os beneficiários do projeto da rodovia não significa necessariamente que tal cadeia de influência exista.

Muitas fundações atribuem a gestão de seus ativos a uma empresa terceirizada ou a um departamento dentro da fundação que é separado das atividades de concessão de subsídios. Esses arranjos geralmente implicam que os ativos são administrados para maximizar os lucros sem levar em conta os impactos ambientais e sociais que eles causam. Não se pode presumir que o processo de concessão de subsídios da GBMF seja influenciado pelas implicações da BR-319 para os investimentos da fundação. Sugerimos, no entanto, que esta e outras fundações na área ambiental devem se desfazer de investimentos em atividades prejudiciais ao meio ambiente.

Interesses de petróleo e gás na BR-319

Petróleo e gás têm sido uma parte significativa do portfólio de investimentos da GBMF, apesar de seu impacto ambiental global e outras preocupações. O setor de petróleo e gás seria um grande beneficiário da rodovia BR-319 e estradas secundárias associadas.

O portfólio de investimentos da GBMF não inclui a Rosneft, a gigante russa de petróleo e gás que adquiriu as primeiras 16 concessões de perfuração na área a ser acessada pela rodovia planejada AM-366, ramificando-se da BR-319. No entanto, a GBMF investiu anteriormente no SberBank, o maior banco de investimentos da Rússia, que financia a Rosneft .

O amplo projeto da Área Sedimentar do Solimões para extração de petróleo e gás, localizado a oeste da BR-319, oferece oportunidades significativas de investimento para empresas além da Rosneft. O projeto cobre uma área total de 740.000 km² – maior que o estado americano do Texas.

A GBMF investiu em várias empresas de combustíveis fósseis , incluindo a gigante petrolífera brasileira Petrobras, a russa LukOil – PJSC, a americana Anadarko Petroleum, a China Petroleum and Chemicals, a empresa americana Perusahaan Gas Comstock (que opera na Indonésia), a indiana Petronet LNG e a TownGas China.

A Agência Nacional do Petróleo (ANP) do Brasil designou nove grandes blocos de direitos de perfuração ao longo da rota BR-319 . Embora não estejam no “trecho do meio” da rodovia, eles se beneficiariam do projeto da rodovia. Um desses blocos (AM-T-107) foi arrematado pela Eneva em parceria com a ATEM no “leilão do fim do mundo” de dezembro de 2023.

A Eneva é uma empresa brasileira de gás e petróleo altamente recomendada pela Dynamo, que é a empresa de gestão de ativos da GBMF no Brasil. A própria Dynamo detém uma participação de 10,06% na Eneva , e a Eneva pode se fundir com a Vibra , uma empresa de gás e petróleo na qual a Dynamo detém 10,28%.

Devido ao impacto sobre os povos indígenas, uma decisão judicial suspendeu a assinatura dos contratos de perfuração do bloco AM-T-107 (mais quatro blocos comprados por essas empresas no Amazonas, fora da área da BR-319). Independentemente de essa suspensão persistir ou não, o aumento da lucratividade que a BR-319 traria ao setor de petróleo e gás em áreas acessadas por essa rodovia e suas estradas secundárias estimularia a extração de combustíveis fósseis em larga escala e aumentaria as chances de superar as objeções dos povos indígenas impactados.

Além de petróleo e gás, a GBMF investiu na JBS , conhecida como a “maior empresa de proteína animal do mundo”. Os matadouros da JBS, juntamente com as fazendas de gado que os abastecem, são contribuintes significativos para o desmatamento na Amazônia.

Grandes fazendeiros da região de desmatamento da AMACRO, juntamente com produtores de soja e outros interesses do agronegócio, estão planejando se expandir para a área a oeste da BR-319 , que seria aberta pela planejada rodovia AM-366, que também dá acesso às reservas de petróleo e gás.

Subvenções

O IEB recebeu um total de 10 subsídios do GBMF , entre 2004 e 2022, totalizando mais de US$ 14 milhões, incluindo US$ 2 milhões para obras na BR-319. Os objetivos do financiamento incluem “aumentar o engajamento” dos povos indígenas na seção central da BR-319 e aumentar a “compreensão pública” de “oportunidades e ganhos para o desenvolvimento sustentável do corredor rodoviário”.

A FGV recebeu recursos do GBMF superiores a US$ 6 milhões . O financiamento é “para desenvolver parâmetros para a adoção de uma abordagem baseada em direitos humanos e voltada para a prevenção de abusos e violações socioambientais ao longo do processo decisório de grandes obras no Brasil, especialmente no caso da BR-319, em sua totalidade” e para conduzir estudos para promover a criação e implementação de um plano de governança territorial ao longo do corredor rodoviário BR-319 na Amazônia.

O IDESAM, ONG sediada em Manaus responsável pela coordenação do Observatório da BR-319, recebeu cinco bolsas do GBMF , entre 2011 e 2023, totalizando US$ 2,4 milhões, sendo mais da metade (US$ 1,24 milhão) recebida em novembro de 2023.

Um relatório do IDESAM, intitulado “Análise da Implementação de Unidades de Conservação sob a Influência da Rodovia BR-319”, em colaboração com o FUNBIO (Fundo Brasileiro para a Biodiversidade), que também é financiado pelo GBMF , delineou os benefícios e oportunidades que a reconstrução da BR-319 poderia oferecer à região amazônica.

Um porta-voz da Fundação Gordon e Betty Moore compartilhou a seguinte declaração:

A fundação Moore está apoiando parceiros para evitar o ponto de inflexão ecológica na Amazônia. Para isso, é necessário ter áreas protegidas e territórios indígenas sob gestão efetiva para conservação e uso sustentável. Existem muitos impulsionadores da mudança de habitat, um dos impulsionadores mais importantes é o desenvolvimento de infraestrutura porque perturba a conectividade ecológica e pode estabelecer condições sociais que ameaçam os meios de subsistência dos povos locais. A construção e pavimentação de estradas em regiões ecologicamente frágeis podem causar grande destruição. Não somos contra estradas; somos a favor do estabelecimento de salvaguardas ambientais e sociais que protegerão a natureza e as pessoas.

A necessidade de mudança

A proposta de reconstrução da rodovia BR-319 coloca em risco grande parte do que resta da floresta amazônica brasileira e é certamente um dos projetos mais prejudiciais ao meio ambiente do mundo .

ONGs ambientais e organizações filantrópicas devem se opor a projetos que colocam em risco áreas ricas em biodiversidade. Além disso, essas instituições precisam adotar maior transparência e responsabilidade, garantindo que suas iniciativas beneficiem genuinamente os destinatários pretendidos: o meio ambiente e as comunidades indígenas.

Imagem em destaque via Canary

Fonte: The Canary

Transparência de contratos para obras na BR-319 é baixa em quase todas as etapas

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A avaliação dos contratos celebrados para obras na rodovia BR-319 indica baixos níveis de transparência em quase todas as fases da contratação. Foram identificadas ausência de consultas livres, prévias e informadas à população impactada; fragilidade de informações sobre a execução dos contratos; e falta de informação ampla sobre o licenciamento ambiental.

Essa vulnerabilidade se torna ainda mais preocupante num momento em que o Congresso Nacional discute flexibilizar as regras para o licenciamento ambiental de obras da rodovia, construída nos anos 1970 e causa de inúmeros casos de desmatamento e danos socioambientais até hoje.

Foram analisados os 21 contratos que vigoravam em outubro do ano passado, sendo que 18 deles ainda estão vigentes. Os resultados constam da nota técnica “Transparência dos Contratos Vigentes da BR-319”, produzida pela Transparência Internacional – Brasil e pelo Observatório BR-319, lançada nesta sexta-feira, dia 5 de abril, no site observatoriobr319.org.br.

O estudo foi feito com base na metodologia do “Guia Infraestrutura Aberta”, desenvolvida pela Transparência Internacional – Brasil. A ferramenta permite a avaliação dos níveis de transparência de grandes projetos de infraestrutura, considerando as diferentes fases do ciclo de vida das obras, incluindo avaliações sobre os formatos das informações, os riscos socioambientais da infraestrutura e a existência de oportunidades de participação social no processo decisório.

Para a avaliação, foram acessados diversos portais do governo federal com informações sobre os contratos da BR-319, sendo que o mais usado para o diagnóstico foi o contratos.gov. A nota técnica vai além da avaliação dos contratos e busca outros mecanismos capazes de garantir mais transparência e aprimorar a governança das obras da rodovia BR-319.

A avaliação mostrou que o pior desempenho (que recebeu a nota 0, numa escala de 0 a 100) foi em relação às consultas livres, prévias e informadas aos povos da floresta e a todos os grupos e comunidades potencialmente afetados pela construção da BR-319, principalmente aqueles que residem em territórios na área de influência da estrada. Apesar de essas consultas serem previstas pela Convenção n.º 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT), da qual o Brasil é signatário, isso nunca foi cumprido no caso da BR-319.

A segunda pior nota foi atribuída à fase de execução contratual (nota 5,5, na escala de 0 a 100). A avaliação demonstrou que não há transparência sobre relatórios de auditoria de fiscalizações efetuadas, informações sobre programas de integridade existentes nas empresas vencedoras das licitações, e sobre possíveis sanções ou multas já aplicadas. Além disso, viu-se que não é possível tomar conhecimento, por transparência ativa – isto é, aqueles dados e informações publicados proativamente pelos órgãos do governo – de informações mais específicas sobre as obras contratadas, como fotos, localizações e cronogramas, e nem dos registros de reuniões com grupos e comunidades impactadas pela obra após a fase de contratação. Não foi possível identificar agências financiadoras, nem se há salvaguardas ambientais impostas pelos financiadores.

Também foi considerada baixa a nota da fase preliminar dos contratos e riscos socioambientais (nota 23,3). Nesse quesito, foram encontradas apenas as informações mais básicas buscadas, como avaliação sobre os riscos da contratação, a designação do local do empreendimento, o Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e o Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) – que estão entre os instrumentos mais importantes para o processo prévio de licenciamento ambiental – e o chamamento para realização de audiências públicas sobre o licenciamento ambiental prévio. Faltavam, no entanto, estudos prévios de viabilidade e informações sobre os estudos do componente indígena ou quilombola realizados, o termo de referência para contratação do EIA e RIMA, e a ata e relatório de devolutiva da audiência pública sobre o licenciamento prévio.

Outro aspecto que recebeu classificação baixa foi em relação a diretrizes para a publicação de dados e informações (nota de 38,9). O portal analisado (contratos.gov) cumpriu apenas diretrizes mais gerais de centralização e acessibilidade aos contratos, e falhou em ampliar acesso à informação via transparência passiva e permitir que cidadãos façam denúncias ou sugestões.

Único quesito a receber a classificação “média” foi a transparência na fase externa da licitação. Tanto no portal do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) quanto no contratos.gov foi possível identificar informações como homologações das licitações, atas das reuniões das comissões de licitações, licenças de instalação, propostas vencedoras e nomes das empresas contratadas. Em contrapartida, não estão disponíveis informações como o parecer técnico dos órgãos envolvidos quanto ao licenciamento ambiental e extrato do contrato. 

Nenhum dos itens avaliados recebeu a classificação de alta transparência. “A ausência de transparência em obras que possuem grande relevância para o país, como é o caso da rodovia BR-319, evidencia as dificuldades para os órgãos de controle, a população em geral e a sociedade civil realizarem o controle social dessas obras e, ao mesmo tempo, uma dificuldade dos órgãos governamentais em organizar e publicar as informações sobre todo o ciclo de vida de uma obra dessa magnitude. Para garantirmos a realização íntegra, transparente e sustentável das obras na rodovia, é urgente a organização e oferta de informações sobre as decisões relativas às obras na BR-319, além da ampliação do diálogo e consulta aos povos e comunidades afetados pela rodovia”, diz Amanda Faria Lima, analista de integridade e governança pública da Transparência Internacional – Brasil.

Esta é a primeira vez que uma organização da sociedade civil realiza um levantamento sobre transparência na BR-319. “Esta nota técnica representa um marco importante para o Observatório BR-319, pois a transparência contribui bastante para o fortalecimento da governança na área de influência da rodovia. Além disso, a publicação reafirma o que já estamos dizendo há anos: que as consultas livres, prévias e informadas são essenciais para a tomada de decisões a respeito do empreendimento”, destaca Fernanda Meirelles, secretária-executiva do Observatório BR-319.

Sobre o Observatório BR-319

O Observatório BR-319 é uma rede criada em 2017 e formada por organizações da sociedade civil que atuam na área de influência da rodovia, que compreende 13 municípios, 42 Unidades de Conservação e 69 Terras Indígenas entre os Estados do Amazonas e de Rondônia. As atividades desenvolvidas pela rede têm o objetivo de produzir informações sobre a rodovia e os processos necessários para um desenvolvimento inclusivo, com respeito aos direitos legais constituídos dos povos da floresta e de conservação dos recursos naturais. O OBR-319 também tem o objetivo de fomentar o protagonismo, a governança e a autonomia dos moradores dos territórios locais, sendo uma rede comprometida com o fortalecimento da sustentabilidade da região do interflúvio Purus-Madeira.

Desde 2018, o Observatório BR-319 já publicou oito notas técnicas e três retrospectivas anuais de desmatamento e focos de calor com recorte para a rodovia. É importante destacar que estas produções são realizadas com base na expertise técnica de cada organização membro como forma de contribuir para o fortalecimento do debate sobre assuntos a respeito da rodovia e contribuir com órgãos de controle e da administração pública, munindo-os com informações resultantes dos monitoramentos e pesquisas realizados pelas organizações membro, visando resguardar o bem-estar e o modo de vida das populações indígenas, extrativistas e tradicionais que vivem no local.

Sobre a Transparência Internacional – Brasil

A Transparência Internacional é um movimento global com um mesmo propósito: construir um mundo em que governos, empresas e o cotidiano das pessoas estejam livres da corrupção. Atuamos no Brasil no apoio e mobilização de grupos locais de combate à corrupção, produção de conhecimento, conscientização e comprometimento de empresas e governos com as melhores práticas globais de transparência e integridade, entre outras atividades. A presença global da TI nos permite defender iniciativas e legislações contra a corrupção e que governos e empresas efetivamente se submetam a elas. Nossa rede também significa colaboração e inovação, o que nos dá condições privilegiadas para desenvolver e testar novas soluções anticorrupção.

O que a repetição do uso da metáfora do santuário revela sobre as políticas do governo Lula para a Amazônia

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lula santuário

A metáfora do santuário usada à exaustão por Lula é um anteparo que esconde políticas que continuam o que Temer e Bolsonaro começaram na Amazônia

Em mais de uma ocasião, o presidente Lula tem repetido a metáfora do santuário para indicar que não pretende manter a Amazônia apartada das políticas econômicas que seu governo pretende implementar para alavancar o desenvolvimento econômico do Brasil.   Ainda que Lula continue dourando a pílula, prometendo um modelo de desenvolvimento sustentável (o que sabemos ser outra metáfora), ele fica nos devendo uma explicação clara de quem seriam os defensores da transformação da Amazônia em um santuário (ecológico, eu suponho), nem de como seriam as ações concretas do seu governo para não ampliar o processo de destruição que já ameaça a integridade e a funcionabilidade dos ecossistemas naturais amazônicos.

A realidade é que no tocante às ações concretas, o que o governo Lula tem feito e planeja fazer não tem nada de sustentável e se parece mais com uma continuidade do que foi feito nos governos de Michel Temer e Jair Bolsonaro, em uma espécie de déja vu de dias de terror.  Um exemplo concreto é a prometida pavimentação da BR-319 que segundo o ministro dos Transportes, Renan Filho, é uma das prioridades do governo Lula.  Acontece que existem estudos mostrando que a pavimentação da BR-319 terá um efeito devastador sobre o último grande bloco de floresta intacta na Amazônia, podendo acelerar o colapso ecológico de toda a bacia amazônica.

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Pavimentação da BR-319 deverá acelerar colapso ambiental da Amazônia, dizem cientistas

Mas a pavimentação da BR-319 é apenas um dos muitos projetos do governo Lula que ameaçam acelerar o processo de transformação da floresta amazônica em uma imensa savana, o que terá profundos impactos não apenas para o clima regional, mas do centro sul brasileiro.  O governo Lula mira a expansão de hidrovias e portos nos rios amazônicos, bem como a construção de ferrovias. Tudo isso está sendo feito de olho na ampliação da produção e exportação de soja e carne a partir da Amazônia. Como está mais do que demonstrado em incontáveis estudos científicos, pastagens e monoculturas de soja são as principais impulsionadoras de desmatamento das florestas da Amazônia e do Cerrado.

É preciso ainda lembrar que no congresso nacional avançam propostas que visam autorizar a exploração de madeira e ouro dentro de unidades de conservação e terras indígenas, muitas vezes com o beneplácito dos votos dos chamados partidos de esquerda, começando pelo PT do presidente Lula.  Se todas essas legislações forem aprovadas, o mais provável é que sejam acompanhadas de ações do governo federal para facilitar a atuação das madeireiras e empresas de mineração, e não o contrário.

munduruku

Garimpo ilegal de ouro despeja mercúrio nos rios amazônicos e ameaça a sobrevivência das florestas e dos povos indígenas

Ainda no contexto do santuário que inexiste para quaisquer medidas práticas, há que se lembrar que o governo Lula tem feito muito pouco ou quase nada para remover garimpeiros que hoje ameaçam povos indígenas em diferentes partes da Amazônia, começando pelos Munduruku e Kayapó no Pará e Yonamami em Roraima. Apesar de um início aparentemente comprometido, hoje já se vê que não apenas os garimpeiros não foram efetivamente expulsos, mas que continuam avançando com suas formas predatórias de exploração mineral, ameaçando diretamente a sobrevivência dos povos indígenas porque os esforços de remoção são, quando muito, precários. Com isso não avançam apenas as mortes de crianças, mas também a contaminação de mercúrio que emporcalha e envenena rios importantes e os peixes que são item fundamental dos habitantes da Amazônia.

Não posso esquecer aqui de mencionar os papéis inexpressivos que são cumpridos pelas ministras do Meio Ambiente, Marina Silva, e dos Povos Indígenas, Sonia Guajajara. A elas caberiam informar a Lula que inexiste fora ele próprio alguém que aborde a complexidade amazônica sob a metáfora reducionista do santuário.  Com o silêncio concordante das duas ministras, Lula desafia a lógica ao exagerar o uso de uma figura de linguagem que não tem nada a ver com o que ocorre na realidade amazônica.

Finalmente, se o presidente Lula fosse minimamente comprometido com o desenvolvimento sustentável da Amazônia ele já teria criado um fundo especial para fortalecimento das universidades e institutos de pesquisa existentes nos estados da Amazônia, a começar pelo Instituto de Pesquisas da Amazônia (Inpa) e pelo Museu Paraense Emílio Goeldi que às duras penas realizam pesquisas fundamentais para o futuro da Amazônia. Mas até agora, essas duas instituições estratégicas continuam amargando com orçamentos insuficientes que as deixam sempre no limiar da inviabilização.

Brasil deve parar construção de estradas na Amazônia, afirma artigo publicado pela Nature

/ Marcos Pędłowski / Deixe um comentário
Aerial drone view of BR 319 road in Amazon rainforest landscape in the border of Amazonas and Rondônia state, Brazil. Concept of ecology, conservation, deforestation, environment, global warming.

Tomada aérea por drone da rodovia BR 319  na fronteira do estado do Amazonas e Rondônia, Brasil

Por Lucas Ferrante e Guilherme Becker

Proteger o meio ambiente é uma decisão baseada na ciência e não deve ser negociável (ver Nature 624 , 225; 2023 ). No entanto, dois dias após o discurso do presidente brasileiro Luiz Lula da Silva na cúpula climática COP28 em Dubai, Emirados Árabes Unidos, em 1º de dezembro de 2023, seu governo anunciou a pavimentação da rodovia BR-319. Isto liga Manaus, no coração da floresta amazónica, a Porto Velho, no “arco do desmatamento” na sua fronteira sul.

No dia 13 de dezembro, a Agência Nacional de Petróleo do Brasil vendeu direitos de perfuração de petróleo em 602 áreas, 21 delas na Bacia Amazônica, acessadas pela BR-319 e estradas secundárias. Uma semana depois, o Congresso brasileiro aprovou um projeto de lei que considerava essencial o projeto rodoviário e destinava recursos do Fundo Amazônia, destinado a proteger a floresta tropical.

Os doadores do Fundo Amazônia devem exercer seu veto para evitar isso, ou serão responsabilizados por um projeto que frustrará as metas climáticas, acelerará a perda de biodiversidade e abrirá vastos blocos florestais que contêm uma diversidade incalculável de patógenos, como vírus, bactérias e príons.

O governo brasileiro está minando suas próprias alegações de que está protegendo a Amazônia. Para sublinhar o compromisso do Brasil em mitigar as alterações climáticas e promover o bem-estar global, o país deve reverter estas decisões prejudiciais.

Nature 626 , 33 (2024)

DOI: https://doi.org/10.1038/d41586-024-00199-1

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Este texto escrito originalmente em inglês foi publicado pela revista “Nature” [Aqui!].

Rodovia BR-319: O perigo chega a um momento crítico

/ Marcos Pędłowski / 3 Comentários

BR 319

Por Philipe M. Fearnside

A reconstrução da rodovia brasileira BR-319 (Manaus-Porto Velho) (Figura 1) e seus projetos ocultos associados ainda não são um fato consumado , mas o perigo atingiu um momento crítico. Em novembro de 2023, o presidente Lula criou um grupo de trabalho (GT) da BR-319 organizado pelo Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNIT) para considerar quais medidas podem ser adotadas para tornar a reconstrução da BR-319 ambientalmente sustentável. Em dezembro, o projeto foi adicionado ao Plano de Desenvolvimento Regional da Amazônia (PRDA ) para 2024-2027, e a Câmara dos Deputados promoveu um projeto de lei com status “urgente” para acelerar uma medida que obrigaria o órgão licenciador (IBAMA) a aprovar o projeto de reconstrução da BR-319 e autorizar o governo federal a financiá-lo. Os grupos de interesse envolvidos têm votos mais que suficientes para aprovar isso: em fevereiro de 2024, a Frente Parlamentar da Agropecuária (FPA) controlava sozinha 324 dos 513 assentos na Câmara dos Deputados (63%) e 50 dos 81 assentos no Senado ( 62%).

Em janeiro de 2024, o Secretário Executivo do Ministério dos Transportes garantiu ao GT BR-319 que é compromisso do presidente Lula reconstruir a BR-319. O relatório final da BR-319 GT está previsto para fevereiro de 2024, e deve ser divulgado nos próximos dias. Em sua fala ao GT-BR-319, o Secretário Executivo do Ministério dos Transportes afirmou que o objetivo do relatório do GT é identificar “as formas de resolver o licenciamento ambiental”, ou seja, justificar a aprovação da instalação licença para o projeto de reconstrução da BR-319. Não há claramente nenhuma intenção por parte do grupo de trabalho de produzir uma análise neutra para considerar a questão de saber se o impacto seria justificável e se o projecto deveria avançar após as medidas de mitigação propostas.

Figura 1. Rodovia BR-319 e vicinais planejados associados, como AM-366 e AM-343, abrindo a região Trans-Purus à entrada de desmatadores. As áreas cinzentas ao longo das rotas planejadas da AM-366 e AM-343 estão registradas até 2021 no Cadastro Ambiental Rural (CAR), ou seja, áreas reivindicadas por grileiros em antecipação à construção dessas estradas ligadas à BR-319 ( nenhuma dessas reivindicações é da população residente local, pois as pessoas que vivem às margens dos rios nessas áreas não têm acesso à Internet e não possuem habilidades técnicas para fazer reivindicações de CAR georreferenciadas on-line). Fonte: AM Yanai.
Figura 1. Rodovia BR-319 e vicinais planejados associados, como AM-366 e AM-343, abrindo a região Trans-Purus à entrada de desmatadores. As áreas cinzentas ao longo das rotas planejadas da AM-366 e AM-343 estão registradas até 2021 no Cadastro Ambiental Rural (CAR), ou seja, áreas reivindicadas por grileiros em antecipação à construção dessas estradas ligadas à BR-319 ( nenhuma dessas reivindicações é da população residente local, pois as pessoas que vivem às margens dos rios nessas áreas não têm acesso à Internet e não possuem habilidades técnicas para fazer reivindicações de CAR georreferenciadas on-line). Fonte: AM Yanai.

Embora o BR-319 GT discuta como tornar a BR-319 “ambientalmente sustentável”, é importante deixar claro que isso não acontecerá. As medidas a serem adotadas aliviariam apenas um pouco o impacto ao longo da rota entre Manaus e Humaitá, enquanto impactos muito maiores afetariam vastas áreas distantes da própria estrada e não seriam controlados mesmo que o presidente do Brasil e os governadores dos estados tivessem isso como sua primeira prioridade. Esses impactos sequer foram considerados no Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e não fazem parte das atuais discussões organizadas pelo DNIT. A BR-319 traria grileiros, pecuaristas, agricultores e madeireiros da região da AMACRO, que hoje é um dos principais focos de desmatamento na Amazônia (Figura 2). Esses atores poderiam se espalhar por toda a área já ligada a Manaus por estradas e às enormes áreas que seriam abertas por estradas planejadas para serem ligadas à BR-319, como a AM-366. As áreas que receberão esses desmatadores incluem Roraima , que é famoso por ser o estado com menor controle ambiental. A AM-366 abriria a região Trans-Purus – a vasta área florestal no estado do Amazonas a oeste do rio Purus.

A região do Trans-Purus inclui a maior área da Amazônia de terras públicas não designadas , que são as mais atrativas para grileiros e outros invasores. As estradas vicinais que ligariam à BR-319, como a AM-366, fazem parte do impacto do projeto da BR-319, embora os políticos finjam que este é um problema à parte. Não é separado, e o lobby dos “Amigos da BR-319 ” já pressiona pela AM-366. As estradas vicinais seriam rodovias estaduais, o que significa que escapam do licenciamento federal e seriam aprovadas pelo órgão ambiental do estado do Amazonas, muito mais flexível. Isto oferece pouca proteção, já que o governador pode efetivamente ordenar que a agência aprove o que ele quiser. Isso ficou constrangedoramente claro em 2017, quando garimpeiros ilegais incendiaram os escritórios dos órgãos ambientais federais em Humaitá (na rodovia BR-319), momento em que o governador declarou seu apoio à legalização da mineração e o órgão estadual simplesmente autorizou os incêndios criminosos para continuarem suas atividades de mineração. Vários grupos de interesse poderosos se beneficiariam com a AM-366, incluindo empresas de gás e petróleo (veja aqui e aqui ), pecuaristas e grupos de agronegócio da região da AMACRO , agricultores organizados sem terra (veja aqui e aqui ) e grileiros (ver Figura 1). ). O que acontece depois de se fornecer acesso rodoviário está em grande parte fora do controle do governo federal .

Figura 9. Incêndio na região da AMACRO em agosto de 2022 (Foto: Nilmar Lage/Greenpeace, 30 de agosto de 2022).
Figura 2. Queimadas na região da AMACRO, principal foco de desmatamento onde se encontram os estados do Amazonas, Acre e Rondônia, que será conectado a vastas áreas de floresta intacta pela BR-319 e estradas associadas. Pode-se esperar que os actores e processos desta região se desloquem para áreas abertas pelo projecto. Foto: Nilmar Lage/Greenpeace/30/08/2022

Um dos temas em discussão é a criação de unidades de conservação (áreas protegidas para a biodiversidade). Isso é bom, e muitos deles deveriam ser criados rapidamente, antes que as áreas sejam invadidas e desmatadas. Algumas dessas áreas deveriam ser do tipo “proteção integral”, mas a maioria poderia ser da categoria de “uso sustentável”, desde que não sejam “áreas de proteção ambiental” (APAs), que permitem propriedades privadas e oferecem quase nenhuma proteção. . Todas as áreas florestais públicas não designadas deveriam ser convertidas em unidades de conservação ou terras indígenas, e nada legalizado como propriedade privada. Isso não deverá ocorrer apenas ao longo da BR-319, mas em toda a área impactada, incluindo a região Trans-Purus.

Parte da discussão é sobre experiências internacionais com estradas que cortam áreas preservadas, que são vistas como modelos para a BR-319. Exemplos internacionais têm sido usados ​​como argumento de que declarar a BR-319 uma “estrada parque” eliminaria o desmatamento. Infelizmente, esta noção é completamente irrealista no contexto da fronteira amazônica. O primeiro EIA da BR-319 (produzido em 2009 e posteriormente substituído pelo atual EIA) apresentou o Parque Nacional de Yellowstone, nos EUA, como exemplo do que se esperava para a BR-319 com “governança”. Incluía (p. 205) um mapa das estradas de Yellowstone, por onde circulam milhões de turistas e ninguém derruba uma única árvore. Seria difícil exagerar a irrealidade deste cenário para a BR-319. Este discurso continua: em agosto de 2023 o Ministro dos Transportes declarou que a BR-319 será “a rodovia mais sustentável e verde do planeta”. Os desmatadores atraídos pela BR-319 não se comportam como turistas, e a “governança” imaginada não os controla na prática.

O melhor exemplo é a reconstrução da rodovia BR-163 (Santarém-Cuiabá), licenciada em 2006 com base na hipótese de que o “Plano BR-163 Sustentável” evitaria o desmatamento. Esse programa incluiu 32 organizações não governamentais mais o governo federal e contou com a participação de alguns dos melhores ambientalistas e acadêmicos do país. A então ministra do Meio Ambiente, Marina Silva, declarou que a BR-163 seria um “corredor de desenvolvimento sustentável”. A história real que se desenrolou não acompanhou esse cenário: a área se tornou, e ainda é, um dos maiores focos de desmatamento, grilagem de terras, extração ilegal de madeira e mineração “selvagem” da Amazônia. Em 2019, um “ dia do fogo” foi organizado a partir de Novo Progresso, na BR-163, quando fazendeiros de toda a Amazônia concordaram em queimar no mesmo dia para mostrar ao presidente Bolsonaro que estavam “desenvolvendo” a Amazônia. A BR-163 gerou as invasões da Terra Indígena Baú , a grilagem de terras na Floresta Nacional do Jamanxim , e as estradas vicinais que dão acesso à metade ocidental da Terra do Meio (uma área florestal do tamanho da Suíça).

BR-230, também conhecida como Rodovia Transamazônica; a rodovia R-163 Cuiába-Santarém; e a rodovia BR-319 Manaus-Porto Velho, mostrada aqui, são estradas oficiais que atravessam a Amazônia e geraram uma rede de ramificações ilegais. Imagem cortesia do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT).

Os riscos no projeto de reconstrução da BR-319 são enormes, e o governo brasileiro não tem e não terá capacidade de conter os impactos num horizonte de tempo que vai muito além de qualquer mandato político. O custo seria astronômico para controlar a situação em toda a área que receberia os impactos. Qual é o plano para controlar o desmatamento em Roraima e na região Trans-Purus? Os riscos colocam em risco os interesses nacionais mais básicos do Brasil, incluindo a sustentação da cidade de São Paulo . A floresta da região Trans-Purus, ameaçada pela AM-366, AM-343 e outros projetos ligados à BR-319, é a principal fonte de água da maior cidade do país, e a reciclagem de água através da floresta em essa área é fundamental para fornecer vapor d’água aos ventos conhecidos como “ rios voadores ” que levam água para o Sudeste brasileiro, onde fica São Paulo. Pesquisas indicam que 70% da água da bacia hidrográfica que inclui São Paulo vem da Amazônia . Manter a floresta na área ameaçada pelo projeto BR-319 também é fundamental para evitar que o aquecimento global ultrapasse um ponto crítico e escape ao controle humano, o que seria catastrófico para o Brasil , levando a grandes secas e incêndios, inundações, perda da Amazônia florestal, desertificação da região Nordeste do país, grandes tufões e elevação do nível do mar na costa brasileira, grandes perdas para o agronegócio e a agricultura familiar e temperaturas insuportáveis ​​para a população humana em muitas localidades.

Os benefícios da BR-319 têm sido incessantemente exagerados. A rodovia não é economicamente justificável, pois o transporte de produtos das fábricas da Zona Franca de Manaus para os mercados da região Sudeste é muito mais barato por via fluvial do que pela rodovia. A BR-319 é ​​o único grande projeto de infraestrutura do país que não possui Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental ( EVTEA ), ou seu antecessor, o Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica (EVTE). Apesar do longo histórico de desculpas para não ter um EVTE, o verdadeiro motivo é óbvio: o projeto não é economicamente viável , mesmo sem considerar os seus enormes custos ambientais. O primeiro EIA (p. 216) chegou a admitir que “ representantes das indústrias de Manaus indicaram que, no momento, a rodovia teria pouca importância para o Pólo Industrial de Manaus” . Não se deve deixar enganar pelo discurso político sobre uma utopia de governação inexistente. Arriscar os impactos deste projeto é muito perigoso.

Uma versão anterior deste texto foi publicada em português pela Amazônia Real e em inglês pela Mongabay [Aqui!]. 

Imagem de cabeçalho: imagem gerada mostrando uma estrada através de uma paisagem desmatada.

A política ambiental do governo Lula para a Amazônia: uma agenda com pontos cegos

/ Marcos Pędłowski / Deixe um comentário

Ao construir estradas na Amazônia, o governo brasileiro está contribuindo para a destruição da floresta

Aerial drone view of BR 319 road in Amazon rainforest landscape in the border of Amazonas and Rondônia state, Brazil. Concept of ecology, conservation, deforestation, environment, global warming.

A rodovia BR-319 entre os estados do Amazonas e Rondônia. Foto: iStock/Paralaxis/Fernando Martinho

Por Norman Suchanek para o “Neues Deutschland”

Pouco antes do Carnaval, o governo Lula apresentou sua “agenda ambiental abrangente”, que será aplicada até 2027 inclusive. Mas isto não é suficiente para evitar uma maior destruição da floresta tropical e impedir  aumento dos danos climáticos resultantes.

“O âmbito da agenda ambiental abrangente reflete a urgência e a complexidade dos problemas ambientais e climáticos”, diz o documento do governo. Para conter em tempo hábil danos irreversíveis aos ecossistemas e às pessoas, não só é necessário que os mais diversos setores integrem de fato a sustentabilidade ecológica em seus processos e políticas públicas, mas também que os esforços sejam coordenados e integrados.

Apesar destas palavras introdutórias que soam bem e das suas 123 páginas, a agenda não aborda as principais causas da destruição das florestas tropicais. Acima de tudo, cientistas como o pesquisador do clima e da Amazônia, Philip Martin Fearnside, criticam a intenção contínua de construir barragens para gerar electricidade e construir estradas na Amazónia. A agenda perde a oportunidade de garantir que medidas eficazes de prevenção de desastres ambientais sejam implementadas pelos estados , escreve o cientista sênior do Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (INPA) no portal Amazônia Real. “O documento carece completamente de planos para abordar as causas profundas do desmatamento, como a construção de estradas na Amazônia que abrirão vastas novas áreas de floresta tropical para madeireiros invasores”, disse Fearnside.

Porta de entrada para madeireiros

A rodovia federal BR-319 e as estradas secundárias associadas, controversas há anos, são o melhor exemplo disso. No início da década de 1970, a ditadura militar brasileira já havia construído a BR-319 através da floresta tropical paralela aos rios Purus e Madeira, mas desistiu novamente em 1988 por falta de viabilidade econômica. Desde 2015, graças a um “programa de manutenção” do governo, voltou a estar parcialmente acessível durante a estação seca. Se for totalmente restaurada e pavimentada conforme exigido pelo atual Departamento de Transportes e pelos governadores dos estados da Amazônia, a BR-319 e suas estradas secundárias propostas conectariam o infame “arco de desmatamento” do já fortemente desmatado sul da Amazônia com Manaus, no coração da maior região de floresta tropiucal do mundo. Os atores da destruição florestal, como os especuladores de terras, as empresas madeireiras, os criadores de gado e a agricultura industrial, poderiam avançar ao longo da rota asfaltada.

Isto ameaçaria a preservação do último grande bloco intacto de floresta na bacia amazônica brasileira. Além disso, a rodovia federal com seu ramal planejado, a rodovia estadual AM-366, permitirá a realização da exploração de gás e petróleo na bacia do Solimões, a oeste de Manaus.

Mas a floresta tropical intacta na área chamada região Trans-Purus é crucial para manter o abastecimento de água da maior cidade do Brasil, São Paulo, e a agricultura no estado de mesmo nome. O sul do Brasil depende das imensas massas de água que são transportadas pelo vento ao longo de milhares de quilômetros desde as árvores da região central da Amazônia e por meio dos chamados rios voadores. Sem florestas intactas na Amazônia central, no entanto, grandes partes do Brasil ficariam mais quentes e secas.

O Brasil se prejudicaria

O desmatamento na região Trans-Purus também libertaria vastas reservas de carbono da biomassa e dos solos da região, alimentando ainda mais o aquecimento global e neutralizando fatalmente qualquer acção climática governamental bem-intencionada. Conclusão de Fearnside: o próprio Brasil seria uma das maiores vítimas de uma BR-319 asfaltada.

No ano passado, porém, 15 deputados dos estados do Amazonas e Rondônia, em Brasília, lançaram um projeto legislativo (PL 4994/2023) que tornaria a BR-319 de Manaus a Porto Velho, em Rondônia, “indispensável” para a infraestrutura e a segurança nacional de o país país, classificando o projeto prioritário em quaisquer planos nacionais de desenvolvimento ou aceleração económica. E mesmo o fundo Amazônia, que na verdade foi fundado para proteger a floresta tropical e é equipado com dinheiro da Alemanha, entre outras coisas, deveria ajudar a financiar o asfaltamento.

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Este texto escrito originalmente em alemão foi publicado pelo jornal “Neues Deutschland” [Aqui!].

Marco temporal ameaça povos indígenas na área de influência de rodovia na Amazônia

/ Marcos Pędłowski / Deixe um comentário

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Das 69 terras indígenas na área de influência da BR-319, e monitoradas pelo Observatório BR-319, apenas duas foram homologadas antes de 5 de outubro de 1988. A condição não traz mais segurança aos territórios em caso de vigência do marco temporal, medida que questiona a ocupação de territórios indígenas antes da promulgação da Constituição de 1988. Em todo o Brasil, a situação é preocupante, especialmente em territórios como na rodovia que liga o Amazonas a Rondônia, que são pressionados por obras, invasões e desmatamento. Em se tratando de povos isolados, a situação fica ainda mais grave, porque eles poderiam ser alvo de contato compulsório.

O Projeto de Lei (PL) 490/2007 que trata do marco temporal foi aprovado na Câmara dos Deputados, no dia 30 de maio, e tramita no Senado como PL 2.903/2023. A proposta também está em votação no Supremo Tribunal Federal (STF) para definir se a promulgação da Constituição pode servir como marco temporal para o reconhecimento da ocupação de territórios indígenas. Pelo menos 18 povos indígenas vivem nas 69 terras indígenas da área de influência da BR-319, incluindo ao menos seis povos isolados. Somente as TIs Apurinã Igarapé Tauamirim, do povo Apurinã, em Tapauá (AM), e Karitiana, do povo de mesmo nome, em Porto Velho (RO), foram homologadas em 1986. Sete TIs ainda estão em processo de homologação.

“A tese do marco temporal pode paralisar o processo de homologação destes territórios indígenas e abri-los para a grilagem, garimpo e desmatamento, além de favorecer a instalação de projetos de infraestrutura como construções de rodovias, hidrelétricas e outras obras em terras indígenas sem consulta livre, prévia e informada das comunidades afetadas violando a própria convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT). Em todos os seus aspectos, o marco temporal é uma ameaça aos povos que já têm contato e aos povos que vivem de forma autônoma”, explica a coordenadora secretária da Coordenação das Organizações Indígenas da Amazônia Brasileira (Coiab), Marciely Ayap Tupari.

Desde que começou a ser construída, em 1972, a BR-319 impactou negativamente as populações indígenas que habitam a zona de influência da rodovia, que se estende por 270 mil km² entre os rios Purus e Madeira. Territórios foram perdidos, modos de vida afetados, entre outros danos. Somente a manutenção da rodovia já causa problemas como desmatamento, grilagem de terras e ramais ilegais que invadem as TIs.

A aprovação do marco temporal pode ampliar as ameaças sofridas pelos povos indígenas da BR-319, especialmente considerando que há muitos territórios que não foram demarcados. “O marco temporal impedirá a demarcação das terras que não forem consideradas efetivamente ocupadas antes de 5 de outubro de 1988, além de trazer como proposta a não expansão dos territórios que já foram demarcados”, explica a consultora da Iniciativa de Governança Territorial do Instituto de Conservação e Desenvolvimento Sustentável da Amazônia (Idesam), Tayane Carvalho.

O marco temporal desconsidera fatores como as violências que os povos indígenas sofreram e que os obrigaram a deixar seus territórios. Esses povos precisaram lutar para recuperar suas terras ancestrais. Além disso, a tese tende a criar insegurança na região da BR-319 relacionada a questões fundiárias. “Principalmente pelo acirramento de conflitos locais de disputa por terras, tendo em vista que a região está dentro do arco do desmatamento, que é uma área de interesse de expansão do agronegócio e de outras atividades”, aponta o indigenista da Operação Amazônia Nativa (Opan), Renato Rocha.

O antropólogo e indigenista Bruno Walter Caporrino, referência na criação de protocolos de consulta de povos indígenas na Amazônia, alerta que a tese do marco temporal é hedionda. “Essa pretensa ‘tese’ é criminosa, hedionda, pois diz que só se deve demarcar terras indígenas dos povos que não foram exterminados ou expulsos de onde estiveram há milênios. O simples fato dessa hedionda proposta ser julgada pelos poderes judiciário e legislativo, no contexto histórico em que do aumento do desmatamento e do número de ameaças e assassinatos de povos indígenas, impõe a esses povos perseguidos e ameaçados ainda mais insegurança jurídica”, diz. “Considerando-se tudo isso, é de um cinismo tão absurdo a tese do marco temporal que o poder judiciário brasileiro e o poder legislativo deveriam ser julgados por colocar isso em pauta”, defende.

Entenda a tese do marco temporal

Segundo o marco temporal, as terras que estavam desocupadas ou ocupadas por outras pessoas na data de promulgação da Constituição não podem ser demarcadas como terras indígenas. Os territórios passariam a ser considerados propriedade particular ou do Estado. A proposta desconsidera que muitas comunidades indígenas foram expulsas de suas terras durante a ditadura militar e só conseguiram retornar após em 1988.

A discussão da tese iniciou em 2009 no julgamento do caso Raposa Serra do Sol, que reconheceu a demarcação das terras indígenas, mas impôs uma série de condicionantes, entre elas, o marco temporal. Com base nessas condicionantes, uma série de demarcações de terras indígenas foram anuladas. Em 2013, o STF determinou que as condicionantes servem apenas para o caso Raposa Terra do Sol – mesmo assim, o argumento continua sendo utilizado juridicamente.

Em 2017, o governo Michel Temer decretou que a Administração Pública Federal passasse a aplicar as 19 condicionantes que o STF estabeleceu no julgamento do caso Raposa Serra do Sol. Atualmente, está em julgamento no STF o Recurso Extraordinário com repercussão geral 1.017.365, que pede a reintegração de posse movido pelo Instituto do Meio a Ambiente de Santa Catarina (IMA) contra a Fundação Nacional do Índio (Funai) e indígenas do povo Xokleng, envolvendo uma área reivindicada da TI Ibirama-Laklanõ. O resultado do julgamento terá seus efeitos estendidos para todos os casos semelhantes que tramitam nas instâncias inferiores do Poder Judiciário – o que pode, em suma, rejeitar de vez a tese do marco temporal.

Já no Legislativo, o PL 490/2007 quer alterar o “Estatuto do Índio” (Lei n° 6.001/1973), propondo que as terras indígenas sejam demarcadas por lei, ou seja, com aprovação do legislativo. Isso representa uma ameaça, visto que há um grande número de deputados são ruralistas, com interesses no agronegócio que miram as TIs.

As pontes esfareladas da BR-319 dizem tudo sobre a incompetência de Jair Bolsonaro e Tarcísio Freitas

/ Marcos Pędłowski / 5 Comentários

pontes br-319

Jair Bolsonaro gosta de falar que seu governo é composto por pessoas selecionadas por sua capacidade técnica, sendo o ex-ministro da Infraestrutura Tarcísio Freitas (atual candidato a governador em São Paulo) um dos exemplos sempre citados pelo presidente da república. 

Se é assim, o que dizer das duas pontes que desabaram entre o dia 28 de setembro e 08 de outubro em um espaço de apenas 2 km dentro do estado do Amazonas? (ver ilustração abaixo).

Pontes do Jair e do Tarcísio

A verdade é que há algo de muito estranho nesses dois desabamentos, pois a engenharia de estradas no Brasil era conhecida até agora por sua excelência e alta qualdade técnica. Aliás, fico curioso em saber quem construiu essas duas pontes que agora vão precisar ser reconstruídas, pouco depois de sua inauguração.

Pelo jeito, a excelência técnica dos ministros de Jair Bolsonaro só é boa mesmo quando se trata de deixar a boiada passar.  Aliás, como mostra uma reportagem do site “The Intercept” publicada nesta segunda-feira mostra não apenas que o nível de investimento em estradas durante o governo Bolsonaro é o menor em 10 anos, como também a gestão de Tarcísio de Freitas conseguiu piorar as condições gerais das rodovias em todo o Brasil.

Pior ainda é saber que só na Codevasf, o Tribunal de Contas da União identificou uma fraude em licitações que chegou a R$ 1 bilhão durante  a gestão de Jair Bolsonaro, o que sem dúvida é um recorde, contrariando toda a propaganda de que não existe corrupção no governo federal. Pelo jeito, existe e muita. Por isso mesmo, se eleito, o ex-presidente Lula terá a obrigação de acabar com o sigilo de 100 anos colocados por Jair Bolsonaro sobre várias áreas obscuras de sua atuação.

 

Observatório BR-319 se posiciona após Ibama liberar Licença Prévia para obras na rodovia sem consulta aos povos da floresta

/ Marcos Pędłowski / Deixe um comentário

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Agosto começa com um dos maiores desafios que a questão socioambiental que a BR-319 já enfrentou nos últimos tempos: a liberação da Licença Prévia (LP) para o Trecho do Meio da rodovia. A medida, ao mesmo tempo que é o maior avanço que o processo de licenciamento da rodovia teve nos últimos 15 anos, também é um dos maiores retrocessos em termos de respeito aos direitos dos povos da floresta e à democracia. Isso porque a LP foi emitida sem a consulta prévia, livre e informada às populações mais vulneráveis aos impactos da repavimentação da BR-319, os povos indígenas e comunidades tradicionais, extrativistas e ribeirinhas.

A LP foi expedida pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis (Ibama), na quinta-feira (28/07), para a criação de projetos para obras no Trecho do Meio (entre os quilômetros 250 e 655,7) da BR-319.

“Salta aos olhos a violação dos direitos dos povos da floresta no processo de licenciamento das obras da BR-319. A gestão pública não pode cometer os mesmos erros do passado, na década de 1970, e ignorar indígenas e comunidades tradicionais. Isso coloca em risco o bom andamento do processo e abre brechas para judicializações e mais atrasos”, avalia a secretária executiva do Observatório BR-319 (OBR-319), Fernanda Meirelles. “Além disso, vemos com grande preocupação a emissão da Licença Prévia neste momento de disputa eleitoral, a decisão tem evidente motivação política e eleitoreira”, completa Meirelles.

O diretor da WCS Brasil, organização membro do OBR-319, Carlos César Durigan, diz que é impossível concordar com a viabilidade ambiental anuída pela LP. “Ainda existem pontas soltas no processo todo e, neste caso específico, basicamente não temos garantias das agências ambientais sobre as ações de fiscalização, controle e monitoramento, nem da obra em si e seus impactos diretos. Muito menos dos tantos problemas já registrados e relatados às instituições envolvidas, como tem sido o caso de abertura de ramais, ocupação de terras públicas destinadas – Unidades de Conservação (UCs) e Terras Indígenas (TIs) – e não destinadas, que têm levado a uma explosão da degradação e desmatamento em toda a área de influência da BR-319”, diz Durigan.

Ele alerta que a pressa sempre foi a inimiga do processo de licenciamento das obras na BR-319 e razão pela qual tem demorado tanto. “Ao longo de todo o processo, e nos últimos anos, o que temos visto é uma resistência dos órgãos envolvidos em fazer acontecer as etapas de levantamento de informações e as consultas prévias, livres e informadas aos povos indígenas e comunidades locais, como é preconizado pela Convenção nº169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT)”, recorda. “Essas, inclusive, têm sido as principais causas de travamento do processo de asfaltamento e manutenção. Fazer direito já demandaria muito tempo e paciência, mas fazer de modo capenga vai levar a mais questionamentos e não deve agilizar o asfaltamento, e sim gerar aberturas a processos jurídicos. Além do que, irá repercutir de forma negativa no cenário nacional e internacional”, avalia Durigan. 

É importante deixar claro que o Observatório BR-319 não é contra a reconstrução da rodovia, mas se posiciona na defesa de um processo de licenciamento transparente, democrático e inclusivo, que ouça e dê voz a quem mora em territórios tradicionalmente ocupados ao longo da rodovia e que sofrerá as piores consequências de um processo marcado por violações. 

Também é importante que a sociedade não se deixe levar por narrativas enganosas, que colocam ambientalistas, cientistas e outros como vilões e inimigos do progresso. Entra governo e sai governo, a gestão das obras da BR-319 é deliberadamente confusa, irresponsável e incompetente, por isso elas atrasam, porque não cumprem a lei e deixam brechas para a judicialização do processo. Para deixar claro e embasado o que pensa o Observatório BR-319, o coletivo emitiu uma nota de posicionamento que explica pontos fundamentais dessa situação.

Leia a nota completa aqui[Aqui!] e saiba mais sobre o assunto no Informativo Observatório BR-319 [Aqui!]

Sobre o OBR-319 

O Observatório BR-319 é formado pelas organizações Casa do Rio, CNS (Conselho Nacional das Populações Agroextrativistas), Coiab (Coordenação das Organizações Indígenas da Amazônia Brasileira), FAS (Fundação Amazônia Sustentável), FVA (Fundação Vitória Amazônica), Greenpeace Brasil, IEB (Instituto Internacional de Educação do Brasil), Idesam (Instituto de Conservação e Desenvolvimento Sustentável da Amazônia), Opan (Operação Amazônia Nativa), Transparência Internacional Brasil, WCS Brasil e WWF-Brasil. 

O desmatamento está avançando na Amazônia com consequências catastróficas

/ Marcos Pędłowski / Deixe um comentário

desmatamento amazonie

Espaço para pecuária e cultivo de soja em vez de mata atlântica: desmatamento na fronteira da Amazônia (28 de julho de 2021)

Por Norbert Suchanek para o JungeWelt

O desmatamento na Amazônia brasileira continua. Durante os primeiros seis meses deste ano, 3.988 quilômetros quadrados de floresta tropical foram desmatados, 10% a mais do que no mesmo período do ano passado. Esse é o resultado dos últimos dados de satélite do Instituto de Pesquisas Espaciais INPE, responsável pelo monitoramento florestal. O aumento do desmatamento levou ao aumento dos incêndios florestais em junho. A situação pode piorar nos próximos meses mais secos, teme a ecologista Manoela Machado, do Woodwell Climate Research Center, informou a agência de notícias Reuters em 8 de julho. “Se tivermos muito desmatamento, é inevitável que também tenhamos muitas queimadas”, diz o pesquisador.

Após a derrubada e remoção das árvores valiosas, os abatedores geralmente incendeiam a floresta remanescente para ganhar terras aproveitáveis ​​para criação de gado ou cultivo de soja. Também é alarmante que o desmatamento tenha aumentado, especialmente na região central da Amazônia. De janeiro a junho deste ano, o estado do Amazonas registrou mais destruição de floresta tropical pela primeira vez do que os líderes anteriores Rondônia, Mato Grosso e Pará no sul e sudeste da região. Machado: “Esta é uma notícia extremamente ruim.”

A reforma da rodovia federal BR-319, com quase 900 quilômetros de extensão, que vem sendo discutida há anos, também visa o coração da bacia amazônica. Segundo o renomado cientista Philip Martin Fearnside, do Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia INPA, este projeto é atualmente a pior ameaça para toda a região e além, como explicou em entrevista ao jornal O Estado de S. Paulo em 17 de julho.

O governo militar brasileiro fez com que a BR-319, inaugurada em 1976, cortasse a floresta tropical para ligar a capital amazônica de Manaus a Porto Velho, no estado de Rondônia, no sudoeste da Amazônia. No entanto, defeitos de construção e altos custos de manutenção fizeram com que a »trilha da selva« se tornasse cada vez mais intransitável e, finalmente, em 1988, foi completamente abandonada e deixada por conta própria.

Embora o presidente Fernando Henrique Cardoso (1995-2003) quisesse renovar a estrada construída durante a ditadura, foi seu sucessor, Lula da Silva, que começou a restaurá-la em 2005. No entanto, as avaliações de impacto ambiental interromperam o projeto em 2015. Agora é o atual presidente de direita Jair Bolsonaro que o apoia veementemente e quer avançar independentemente das perdas.

Faltam cerca de 400 quilômetros de asfalto na área núcleo e uma licença ambiental para concluir a BR-319, que Fearnside acredita que nunca deve ser emitida.

O pesquisador da Amazônia de 75 anos tem certeza de que a restauração dessa estrada terrestre levará ao desmatamento do grande bloco de floresta tropical no coração da Amazônia, que até agora está praticamente intacto. E esse pode ser o chamado ponto sem volta para toda a região, ou seja, o ecossistema amazônico pode entrar em colapso com graves consequências climáticas em todo o mundo e principalmente para o abastecimento de água potável do Sudeste do Brasil, que depende em grande parte das chuvas vindas da Amazônia região. Em 2018, o cientista climático brasileiro Carlos Nobre estimou que esse ponto sem retorno poderia ser alcançado com 20 a 25% de desmatamento na floresta amazônica. Hoje, de acordo com Fearnside, 20% da floresta tropical já foi destruída.

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Este texto escrito originalmente em alemão foi publicado pelo jornal “JungeWelt” [Aqui!].