Porto do Açu

Porto Central: o sonho do Brasil em águas profundas construído sobre alicerces instáveis

/ Marcos Pędłowski / Deixe um comentário

Por Monica Piccinini para “The Canary”

No final de 2024, as dragas começaram a cavar no fundo do mar na costa de Presidente Kennedy, uma pequena cidade no sul do Espírito Santo, antes conhecida por suas praias tranquilas. Este é o local escolhido para o Porto Central, o próximo megaporto do Brasil e um dos projetos logísticos privados mais ambiciosos da história do país.

Os promotores descrevem o Porto Central como “um dos maiores complexos portuários industriais da América Latina”, um projeto destinado a redefinir o futuro das exportações do Brasil. No entanto, por trás das promessas de empregos e progresso, a tensão está crescendo ao longo deste trecho tranquilo da costa. Os críticos estão questionando quem realmente se beneficia dessa iniciativa ambiciosa e quem arca com os custos ocultos.

O Porto Central se estende por 2.000 hectares, uma área aproximadamente do tamanho de 2.800 campos de futebol, com um canal de acesso de 25 metros de profundidade capaz de hospedar navios gigantes VLCC (Very Large Crude Carrier). Um único VLCC pode transportar aproximadamente dois milhões de barris de petróleo bruto.

O projeto abrigaria até 54 terminais que atendem petróleo e gás, agronegócio, minerais, contêineres e até energia renovável. A construção é dividida em cinco fases, com investimento total estimado em torno de R$ 16 bilhões (aproximadamente US$ 2,9 bilhões).

Porto Central — Uma cidade à beira-mar

A atração do Porto Central é a geografia. Situada no meio da costa do Brasil, promete reduzir o transbordo e encurtar as rotas de exportação de petróleo e gás, grãos e minério de ferro.

Vários grandes patrocinadores, incluindo a TPK Logística S.A., a empresa holandesa Van Oord e a subsidiária europeia da empresa norte-americana Modern American Recycling Services (M.A.R.S.), estão apoiando o vasto projeto do Porto Central, um centro de águas profundas projetado para ligar os campos de petróleo do pré-sal do Brasil, o agronegócio e as indústrias de mineração diretamente às rotas comerciais globais.

O argumento é claro e simples: reduzir os custos de transbordo, encurtar as rotas de exportação e competir com gigantes marítimos como Roterdã, Cingapura e Xangai.

A Fase 1 envolve quatro componentes principais: dragagem de 60 milhões de m3 do fundo do mar (o equivalente a 25.000 piscinas olímpicas); construção de um quebra-mar sul com pedreiras 26 km para o interior; construção de um terminal de granéis e líquidos em águas profundas para transbordo de petróleo; e desenvolver uma área traseira de 65 hectares para montar dutos e fundações. A implementação começou no final de 2024, com capacidade operacional total planejada para o final da década.

No entanto, sob a demonstração de confiança na engenharia, existe uma teia emaranhada de riscos.

Dragando danos

As apostas socioambientais são imensas. O relatório de impacto ambiental (RIMA) do Porto Central traça uma lista de riscos raramente vistos em tal concentração: dragagem do fundo do mar que pode aumentar a turbidez sufocando corais e peixes, alterando o fluxo de sedimentos, acelerando a erosão costeira.

Espécies protegidas, incluindo tartarugas marinhas, golfinhos e até baleias migratórias, usam esse trecho da costa para se alimentar e se reproduzir. Ruído, tráfego de navios e luz artificial ameaçam esses ritmos.

Pescadores artesanais, agricultores familiares e comunidades quilombolas, muitos dos quais operam à vista do local de dragagem, correm o risco de perder áreas de pesca e renda. Programas de compensação anteriores para projetos semelhantes se mostraram inconsistentes.

Em 2023, o Ibama emitiu uma licença de instalação (LI) para o Porto Central referente à Fase 1 do projeto, exigindo monitoramento e mitigação extras. Ambientalistas alertam que a capacidade de fiscalização permanece limitada.

Vozes

Vozes locais alertam que os custos ecológicos e sociais do Porto Central podem superar em muito suas promessas. O professor, ambientalista e ativista José Roberto da Silva Vidal, que vem acompanhando o impacto do projeto em Presidente Kennedy, falou com profunda preocupação

É de partir o coração ver o que está acontecendo com nossa terra e mar à medida que o Porto Central avança. As florestas de restinga estão sendo derrubadas, as rochas são destruídas e a água que sustenta a vida aqui está ameaçada. Cada novo caminhão, cada máquina aumenta os danos, liberando mais emissões em uma atmosfera já frágil. Chamar isso de progresso ignora a verdade que todos enfrentamos – o planeta está nos alertando e, no entanto, continuamos optando por desviar o olhar.

Na linha de frente contra o projeto Porto Central, a organização não-governamental REDI, dá voz a famílias de pescadores e comunidades ribeirinhas cujas vidas e tradições estão em risco.  A FASE  do Espírito Santo está com eles, apoiando as comunidades locais, defendendo suas terras e águas e exigindo responsabilidade daqueles que promovem projetos destrutivos.

Marcos Pedlowski, pesquisador e professor associado da Universidade Estadual do Norte Fluminense (UENF), expressa profunda preocupação com o potencial impacto do Porto Central na pequena e frágil cidade de Presidente Kennedy. Suas preocupações se baseiam em quase duas décadas de pesquisa e experiência em primeira mão vivendo entre os atingidos pelo Porto do Açu, outro projeto de grande porte localizado a menos de 100 km do Porto Central:

Presidente Kennedy é um lugar pobre e tranquilo, despreparado para um projeto desse tamanho. Quando milhares de trabalhadores chegarem, a vida aqui mudará da noite para o dia, e não para melhor. Veremos mais tensão social, mais prostituição, mais álcool e drogas. A violência aumentará e a comunidade terá que lidar com as consequências.

Ele adverte que esses riscos sociais estão ligados a realidades políticas mais profundas:

Já convivemos com a corrupção e o policiamento pesado no Espírito Santo. Quando você adiciona um projeto como o Porto Central a essa mistura, você está preparando o terreno para uma injustiça ainda maior.

Para Pedlowski, o que está acontecendo em Presidente Kennedy é parte de uma história maior, que ele já viu se desenrolar antes ao longo da costa do Brasil:

Estes são o que eu chamo de portos de sacrifício. Os investidores sabem os danos que vão causar: a erosão, a poluição, o deslocamento de pescadores e famílias quilombolas. Mas os lucros falam mais alto. Por trás de todas as promessas, o que realmente está em jogo é a aquisição da terra e do mar, com o Estado trabalhando de mãos dadas com o poder corporativo.

Um ímã para combustíveis fósseis

Alguns dos clientes confirmados do Porto Central dificilmente são verdes. A empresa assinou contratos com a Petrobras (2021), a norueguesa Equinor (2024), a chinesa CNOOC (2024) e a espanhola Repsol Sinopec (2025), para lidar com petróleo bruto e derivados.

José Maria Vieira de Novaes, CEO do Porto Central, descreveu o petróleo como “uma das âncoras do projeto”, citando previsões do governo de exportações em expansão e infraestrutura existente limitada.

“Os terminais existentes não conseguem absorver o que está por vir”, disse ele à Folha Business em 2022.

Enquanto o Brasil se compromete a descarbonizar, seu mais novo megaporto é potencialmente construído para acelerar o combustível fóssil por toda parte.

Quem lucra?

No coração do Porto Central está a TPK Logística S.A., de propriedade da Organização Polimix, um dos principais conglomerados brasileiros de concreto, agregados e logística. A Polimix é controlada por Ronaldo Moreira Vieira, e José Maria Vieira de Novaes é um dos sócios da TPK Logística.

De acordo com o Consórcio Internacional de Jornalistas Investigativos (ICIJ), Ronaldo Moreira Vieira está listado no banco de dados conhecido como Panama Papers. Estar listado como “ativo” nesse banco de dados significa que a entidade estava operacional no momento do vazamento de 2016, evidência de envolvimento na estruturação offshore. Embora não seja prova de ilegalidade, a revelação convida ao escrutínio sobre a transparência e a propriedade efetiva.

Um presidente com 13 empresas

José Maria Vieira de Novaes, por sua vez, usa muitos chapéus. Registros corporativos mostram seu nome vinculado a 13 empresas, da Agropecuária Limão Ltda à Kennedy Energia Solar Ltda e  à Praia Kennedy Empreendimentos Ltda, que controlam coletivamente mais de R$ 388 milhões (aproximadamente US$ 72 milhões) em capital social.

Várias dessas empresas operam na mesma região do porto. Alguns são ativos no setor imobiliário e de energia, os mesmos setores que devem se beneficiar da ascensão do Porto Central. Essa sobreposição pode permitir que Novaes se beneficie indiretamente da expansão da infraestrutura do Porto Central, um potencial conflito de interesses que confunde a linha entre o bem público e o ganho privado.

Perigos e mitigação

O Ibama já exigiu que o Porto Central realizasse estudos adicionais de sedimentos e ruídos antes de avançar nas principais fases da construção. Embora a empresa afirme operar sob “padrões ambientais internacionais”, as ONGs locais a acusam de antecipar a aprovação total.

A lista de alguns dos perigos potenciais parece uma lista de verificação ambiental do inferno: destruição de habitats marinhos por dragagem, perturbação da nidificação de tartarugas e migração de mamíferos marinhos, erosão de praias devido a alterações no fluxo de sedimentos, poluição por derramamentos de óleo, resíduos e esgoto, ruído e vibração de máquinas pesadas que perturbam a vida selvagem e os residentes, salinização das águas subterrâneas, introdução de espécies invasoras via água de lastro, acidentes e derramamentos durante a transferência de navio para navio, destruição de manguezais, erosão de longo prazo ao longo da costa de Presidente Kennedy.

Porto Central x Porto do Açu: um conto de dois megaportos

Tanto o Porto Central quanto o Porto do Açu, localizados a menos de 100 km de distância ao longo da costa sudeste do Brasil, compartilham grandes visões, terminais em águas profundas e de exportação e zonas industriais que prometem empregos e crescimento.

O Açu, lançado em 2013 em São João da Barra, no estado do Rio de Janeiro, amadureceu e se tornou um porto funcional e um hub de energia. No entanto, pesquisas acadêmicas revelam cicatrizes profundas: deslocamento de famílias de pescadores, salinização de lençóis freáticos e compensação social não cumprida. Os trabalhos de pesquisa descrevem a perturbação da comunidade e a degradação ambiental como legados de longo prazo do projeto.

Carlos Freitas, ambientalista da ONG REDI, diz que a história que se repete em Presidente Kennedy é dolorosamente familiar. Seu grupo tem trabalhado com famílias de pescadores e agricultores nos assentamentos do MST (Movimento dos Trabalhadores Rurais Sem Terra) perto do Morro da Serrinha, onde a extração para a construção do Porto Central já interrompeu vidas.

O que aconteceu no Porto do Açu está acontecendo novamente aqui – as mesmas promessas, o mesmo silêncio sobre os danos. Eles chamam isso de progresso, mas o que vemos é destruição disfarçada de desenvolvimento.

Ele explica que as reuniões da empresa são convocadas com apenas alguns dias de antecedência, deixando pouco espaço para uma participação real. Enquanto isso, explosões da pedreira assustam os animais, causam abortos espontâneos de gado e abalam as casas das famílias de agricultores.

As pessoas estão sendo enganadas com conversas sobre empregos e crescimento, enquanto explosões sacodem suas terras e os animais fogem. Nos assentamentos do MST, as famílias estão vendo suas plantações e animais sofrerem. O Porto Central não está trazendo vida para esta região – está tirando.

Isso ilustra um dilema brasileiro compartilhado, a rápida industrialização sem governança ou salvaguardas ecológicas.

Logística

Por trás da promessa de progresso está a incerteza. O projeto conta com ligações logísticas nacionais inacabadas, incluindo a ferrovia EF-118 entre a capital capixaba, Vitória e Rio de Janeiro, a EF-352 ligando os estados do Espírito Santo, Minas Gerais e Goiás, e melhorias nas rodovias BR-101 e BR-262. Sem eles, o Porto Central pode se tornar um gargalo. Os promotores do porto insistem que o compromisso do governo estadual garantirá a conclusão, mas a história da infraestrutura do Brasil está repleta de ferrovias paralisadas.

Acrescente a isso o desafio climático, já que o aumento do nível do mar e as tempestades mais fortes podem testar as defesas do porto antes mesmo de estar operacional. 

Ambição e responsabilidade

O Porto Central resume o eterno paradoxo do Brasil: vasto potencial, governança frágil.

Poderia, em teoria, ancorar o futuro do Brasil no comércio global. No entanto, sem transparência, supervisão e gestão socioambiental rigorosa, corre o risco de se tornar mais um alerta, de lucro para poucos e poluição para muitos, uma encruzilhada entre desenvolvimento e destruição.

Com estruturas de propriedade se estendendo para jurisdições de sigilo offshore e liderança vinculada a uma constelação de empresas privadas, a responsabilidade permanece ilusória.

Se o Porto Central se tornará a Roterdã do Brasil, ou seu próximo escândalo de desenvolvimento, dependerá menos da engenharia do que da ética.

Para muitos moradores, a questão não é se o Porto Central vai crescer, mas a quem servirá quando isso acontecer.

O Porto Central não respondeu a um pedido de comentário.

Imagem em destaque no site do PortoCentral

Fonte: The Canary

Licenciamento ambiental “fast food” terá mais um capítulo no Porto do Açu, o do “hub de ferro metálico”

/ Marcos Pędłowski / Deixe um comentário

A segurança dos alimentos em redes de fast food

Hoje recebi de um atento morador do V Distrito a imagem de um convite pregado em um poste para que os habitantes de São João da Barra participem de mais uma audiência pública para tratar da aprovação das licenças ambientais do chamado “hub ferro metálico” do Porto do Açu (ver imagem abaixo).

Já abordei múltiplas vezes os problemas decorrentes da forma de licenciamento ambiental aplicado pelo Instituto Estadual do Ambiente (Inea)  nos diversos projetos planejados para serem instalados no Porto do Açu. Esse licenciamento é o que rotulei de “licenciamento ambiental fast food“, tamanha é a velocidade com que as licenças são emitidas, e sem que se calcule de forma integrada os impactos dos diversos projetos aprovados.

Vejamos o caso em particular do “hub ferro metálico” que certamente será emissor de material particulado rico em metais. Às emissões saídas desse empreendimento deverão se somar às das duas (talvez 3 termelétricas) instaladas no Porto do Açu. Sozinhas essas termelétricas já são poderosas fontes de emissões de CO2 e outros gases que impulsionam o chamado efeito estufa.  Mas mesmo sem ler o Estudo de Impacto Ambiental (EIA) ou o Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) que serão apresentados na audiência pública que será realizada no próxima dia 12 de Novembro no Grussaí Praia Clube, eu me arrisco a dizer que esses documentos não trarão qualquer informação sobre as emissões combinadas do “hub” e das termelétricas. Com isso, os poucos populares que estiverem presentes na audiência (e as audiências são desenhadas para que pouca gente vá) não saberão que futuro cinzenta os aguarda.

Outro detalhe que deve ser lembrado é que mesmo que eu esteja errado e as emissões sejam relatadas de forma combinada, isso não vai mudar em nada o destino trágico de quem vive no entorno do Porto do Açu. É que outro aspecto comum nesses licenciamentos “fast food” é que não existe mecanismos reais de responsabilização para que o empreendedor poluidor seja obrigado a diminuir os impactos negativos de seu empreendimento.  Esse é outra característica do “licenciamento ambiental fast food”,  a coisa é toda uma encenação de baixa qualidade e para inglês ver. Já aqueles que moram no território serão obrigados a conviver com o alto impacto dos empreendimentos que foram licenciados em separado.

E as condicionalidades previstas para serem colocadas nas licenças ambientais como resultado da participação popular na audiência? Essa é outra farsa comum, pois depois das licenças emitidas e o empreendimento começar a operar, as condicionantes serão extintas e ninguém (no caso, o Porto do Açu) terá que fazer sequer os programas de monitoramento superficiais previstos nas licenças. Isso já aconteceu com licenças anteriores e acontecerá novamente.

Mas uma coisa boa pode acontecer nessa audiência. É que um dos pontos de recolhimento de participantes será na localidade da Barra do Açu que hoje sofre um acelerado processo de erosão costeira que a ameaça de destruição completa em um futuro não muito distante.  Os leitores deste blog hão de lembrar que essa erosão foi prevista no EIA/RIMA do estaleiro da OSX.  Depois que as licenças foram emitidas e a erosão começou a acontecer, bastou um laudo questionável para que não houvesse a responsabilização do Porto do Açu. A culpa da erosão foi jogada nas costas do sobrenatural, e a Barra do Açu virou uma espécie de Atafona vitaminada com anabolizantes.   Assim, seria muito bacana se os moradores da localidade lotassem o ônibus e fossem na audiência. Teríamos, pelo menos, momentos de uma devolutiva dos moradores para com os técnicos do Inea.  Se nada mudasse no tocante à emissão das licenças (e raras audiências conseguem essa proesa), pelo menos o pessoal do Inea e da Ceca poderiam ouvir e ver como os moradores se sentem com o iminente desaparecimento de suas casas.

Enquanto erosão avança sobre a Barra do Açu, projeto de contenção costeira continua paralisado

/ Marcos Pędłowski / Deixe um comentário

Este blog vem informando ao longo dos anos a situação trágica em que se encontra a tradicional localidade Barra do Açu que vem sendo consumida por um processo de erosão costeira que foi iniciado com a construção do molhe que protege o Terminal 2 do Porto do Açu.  Essa erosão, prevista nos estudos de impactos ambientais usados para obter as licenças ambientais emitidas pelo Instituto Estadual do Ambiente do Rio de Janeiro (INEA), vem avançando em meio ao descaso e a falta de compromisso com a população local, seja pelo Porto do Açu seja pelo órgão licenciador (ver imagens abaixo).

A coisa é ainda mais grave quando se verifica que uma concorrência eletrônica lançada pela Prefeitura Municipal de São João da Barra para a “realização do estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental para elaboração de projeto de contenção da erosão costeira no município de São João da Barra” lançada em 15 de abril de 2025 se encontra paralisada, sem que a Secretaria Municipal do Meio Ambiente sanjoanense se dê ao trabalho de informar quando o certame será retomado.

Do jeito que a coisa vai, a Barra do Açu vai sumir do mapa e teremos diante de nós mais uma onda de exilados criada pela implantação daquele porto que continua sendo mais espuma do que chopp. E com certeza, ainda teremos de aturar uma boa e velha propaganda corporativa falando das belezas naturais do “Recanto das Pedras”.  E assim caminha São João da Barra….

O debate do novo Plano Diretor Municipal de São João da Barra estimula a especulação no mercado de terras

/ Marcos Pędłowski / 1 comentário

Durante a minha participação no dia de ontem na XVIII edição da Feira de Responsabilidade Socioambiental da Bacia de Campos fui perguntado sobre a situação envolvendo a possível ampliação da área de desapropração de terras no município de São João da Barra para uma suposta ampliação da retroárea do Porto do Açu. As pessoas estariam preocupadas (eu diria com justeza) sobre boatos que estão circulando sobre a possibilidade do governo do estado do Rio de Janeiro editar novos decretos de desapropriação de terras. com base até no que está sendo discutido para ser inserido no futuro Plano Diretor Municipal de São João da Barra (PDMSJB). O alarme está soando principalmente entre habitantes do distrito de Barcelos, até em função de informações que estão circulando na mídia local onde até áreas demarcadas já estão aparecendo (ver imagem abaixo).

A resposta que eu dei foi a seguinte: dado o gigantesco passivo econômico, político e social que paira sobre as áreas já expropriadas e não pagas pelo governo estadual, não acredito que haja espaço para que essas desapropriações saiam neste momento. 

O mais provável é que grupos locais estejam se aproveitando da discussão do novo PDMSJB para tentarem fazer valer seus interesses locais, de modo a aumentar o valor de determinadas áreas para eventuais transações. Por outro lado, há ainda a possibilidade de que o alarde criado em torno dessas supostas novas desapropriações sirva como alavanca para convencer determinados proprietários, especialmente os mais pobres, a vender suas propriedades a fim de evitar o mesmo destino sombrio que acometeu os agricultores expropriados do V Distrito. E no centro de tudo isso, as promessas até hoje não cumpridas de dinamização da economia regional pelo Porto do Açu. 

Mas seja qual for a explicação correta, eu sugeri às pessoas que me perguntaram sobre o assunto para que comecem a estudar as propostas que estão materializadas em termos de usos permitidas nos mapas do PDMSJB.  É quem em todo plano diretor, os mapas revelam as intenções dos que estão planejando o que efetivamente virá em termos do uso do solo. A partir dos mapas é que se poderá inferir o que realmente está por detrás desses boatos que, obviamente, podem não ser apenas isso.

Ah, sim, mas não posso esquecer de lembrar que uma boa indicação do que pode vir em termos de novas desapropriações pode semrpre ser medido pelo que anda fazendo ou dizendo a deputada Carla Machado, a patronesse das desapropriações conduzidas pelo ex (des) governador Sérgio Cabral do V Distrito.

Finalmente, uma dica: todos os que estiverem preocupados com essa situação toda deveriam começar a frequentar as reuniões que estão sendo realizadas para definir o que será colocado no futuro PDMSJB. E o quanto antes, melhor.

Porto do Açu: oscilando entre a miragem e o fato

/ Marcos Pędłowski / Deixe um comentário

Pode não soar muito popular, mas eu sempre digo que o enclave portuário conhecido como “Porto do Açu” até hoje é mais espuma do que chopp. É que promessas grandiloquentes não faltam para tentar turbinar a imagem do empreendimento que é controlado por 3 entidades multinacionais (i.e., EIG Global Partners, o Fundo Mubadala e o Porto de Antuérpia). 

Os anúncios de novos projetos geralmente segue a tônica: mais um projeto incrivelmente inovador vem por aí, milhares de empregos serão gerados, e haverá a prometida e nunca concretizada dinamização da economia regional. É sempre a mesma ladainha, independente do tamanho e da importância do veículo de mídia que divulga a “novidade”.

A mais recente bomba semiótica saindo das prensas do Porto do Açu é um tal de “hub de ferro metálico” cujas estruturas seriam “voltadas para o beneficiamento do minério de ferro que chega ao Porto do Açu“.  O press release que está sendo circulado aponta que a tecnologia a ser utilizada “permitirá reduzir em até 60% as emissões de CO₂, contribuindo para o processo de descarbonização e para consolidar o porto como referência em transição energética no Brasil“.  Faltou apenas dizer qual vai ser o montante das emissões que ainda vão alcançar a atmosfera via o Porto do Açu que, aliás, já é um grande contribuinte, especialmente via o funcionamento das termelétricas ali instaladas.

Um detalhe a mais é que está se falando que esse “hub” vai ocupar uma área de 308 hectares. Supondo que essa área está no perímetro que foi desapropriado e nunca pago, fica ainda mais evidente o descalabro que é ter esses projetos em terras que, na verdade, foram levadas pelo estado do Rio de Janeiro passadas a Eike Batista que depois as repassou para o EIG Global Partners, sem que se tenha pago as devidas compensações financeiras às centenas de famílias que perderam seus meios de produção e reprodução social.

Arteris oferece o outro lado da moeda

Um raro exemplo de desconformidade  com as imagens exitosas do Porto do Açu veio de um local inesperado.  Falo aqui do documento depositado pela Arteris Fluminense, empresa que detém o controle de trechos privatizados da BR-101 e que está tentando ser liberada do contrato com a União.  Um dos motivos que teriam sido alegados pela Arteris é justamente o “baixo desempenho do Porto do Açu”, pois segundo a Arteris teria havido uma “frustração extraordinária” no tráfego projetado, já que a região não entregou o crescimento esperado com a operação do Açu. 

Ainda que não me esteja claro qual será o destino do trecho do qual a Arteris quer se livrar, o fato é que a situação alegada pela empresa é um desses raros momentos de quebra da imagem de perfeição que o Porto do Açu tanto tenta construir.  É graças à Arteris que se tem esse raro momento em que o fato transcende ao poder da miragem corporativa.

Porto do Açu: reportagem do Ururau destrincha situação das terras desapropriadas por Sérgio Cabral em São João da Barra

/ Marcos Pędłowski / Deixe um comentário

Como impunidade favorece vantagens indevidas e grilagem de terras públicas no Porto do Açu. Irregularidades e grilagem de terras públicas no Porto do Açu seguem sem solução 

Por Redação Ururau

O Porto do Açu foi idealizado pelo empresário Eike Batista e suas empresas de papel. Quase todas as empresas que operam no Porto se apresentaram como impérios prósperos, mas se endividaram, enfrentaram processos trabalhistas e, em sua maioria, pediram recuperação judicial em novembro de 2013. São elas: OSX Brasil S.A., OSX Construção Naval S.A. e OSX Serviços Operacionais Ltda., todas com sede no Rio de Janeiro/RJ, exceto a LLX Açu Operações Portuárias, sucedida pela Prumo Logística S/A. Uma verdadeira arapuca.

Surge então a pergunta: por que a LLX ficou de fora do pedido de recuperação? A resposta está nas chamadas “joias da coroa”: o instrumento de promessa de compra e venda condicionada, pelo qual o Estado do Rio e a CODIN cederam, sem qualquer competição ou autorização legislativa, um terço do território de São João da Barra, equivalente a 75 milhões de metros quadrados, por R$ 37,5 milhões, em 6 de agosto de 2010. Na época, a avaliação em 2013 apontava R$ 16,30/m², totalizando R$ 1,214 bilhão no processo de desapropriação nº 0004755-54.2010.8.19.0053, em curso na 2ª Vara da Comarca de São João da Barra. Tudo isso sem licitação, conforme decretos nºs 41.584/2008, 41.585/08, 41.916/09, 41.998/2009 e 42.442/2011, e processo administrativo nº E-11/30.075/2010, com pagamento ao primeiro réu em três parcelas pelo Banco Bradesco S/A. Valor suficiente para comprar um apartamento de três quartos na Zona Sul do Rio.

DOCUMENTO 1 – Contrato assinado por Sérgio Cabral cedendo a área para LLX em 06 de agosto de 2010

Contrato assinado por Sérgio Cabral cedendo a área para LLX em 06 de agosto de 2010

Diante do escândalo, foi movida uma Ação Popular (processo nº 0331355-25.2015.8.19.0001), que acabou sendo sepultada pela 12ª Câmara de Direito Privado do Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro, em 16 de março de 2022, com relatoria do desembargador Cleber Ghelfenstein. Durante o processo, ficou registrado o valor da vantagem indevida concedida ao então governador Sérgio Cabral, que chegou a ser objeto de delação premiada, amplamente noticiada à época.

O contrato de promessa foi assinado em 6 de agosto de 2010 pelo então governador do Estado, Sérgio Cabral. Segundo o Ministério Público Federal, Cabral recebeu vantagem indevida de Eike Batista, em setembro de 2011, no valor de US$ 16.592.620,00, equivalentes a R$ 51.931.582,08 na cotação da época. Os fatos estão documentados e comprovados pela confissão de Sérgio Cabral ao MPF, em 11 de fevereiro de 2019, amplamente noticiada pela mídia, que o retratou como “imperador do Rio” durante seu governo.

DOCUMENTO 2 – Trecho da delação de Sérgio Cabral – Pág 19 – Assinada em 21 de fevereiro de 2019

Trecho da delação de Sérgio Cabral - Pág 19 - Assinada em 21 de fevereiro de 2019

Apesar disso, a vantagem indevida recebida está no processo penal nº 0501634-09.2017.4.02.5101 — que condenou Sérgio Cabral e Eike Batista por
corrupção e peculato — não foram suficientes para anular a compra e venda. As desapropriações, atualmente, beiram R$ 10 bilhões, com o Estado e a CODIN responsáveis pelos pagamentos, até o banqueiro André Esteves, do BTG Pactual, ter sido convencido a ser avalista da Prumo junto à Caixa Econômica Federal.

O contrato foi denunciado ao Tribunal de Contas do Estado do Rio de Janeiro, no ano de 2024, pela advogada Lucimere Estevão, mas a Corte não acolheu a denúncia, levando a advogada a impetrar mandado de segurança contra o Estado e o TCE.

Da grilagem de terras públicas

No Tribunal de Contas, pelo processo nº 102.955-0/24, foi solicitada providência contra a grilagem de terras públicas, já que o Estado não recebeu pela área desapropriada e a Prumo ainda não pagou as indenizações aos verdadeiros proprietários. Atualmente, essas áreas atingem cerca de R$ 10 bilhões pelo valor de mercado. Até o momento, o Judiciário apenas realizou a troca incessante de peritos nomeados, e os processos, iniciados em 2008, permanecem sem solução.

Segundo as apurações, as terras foram alienadas a terceiros pela Prumo através de títulos de direito de superfície, sem anuência do Estado e da CODIN. Em março de 2024, a advogada Lucimere Estevão notificou o governador Cláudio Castro, por email, sobre a grilagem de terras, solicitando providências — que até hoje não foram tomadas para afastar os invasores.

Participação da Planner Trustee Distribuidora – Empresa investigada na Operação Carbono Oculto, PCC

Outro ponto de gravidade é a participação da Planner Trustee Distribuidora de Títulos e Valores Mobiliários Ltda., localizada na Avenida Brigadeiro Faria Lima, nº 3.900, 10º andar, Itaim Bibi, São Paulo-SP, CNPJ 67.030.395/0001-46. A empresa é investigada pela Polícia Federal na Operação Carbono Oculto, que desmantelou esquema do PCC, e recebeu áreas do Estado alienadas pela Prumo, conforme certidão do cartório de registro de imóveis de São João da Barra.

DOCUMENTO 3/4 – Certidões do RGI de São João da Barra atestando a alienação dos imóveis do Estado, explorados pela Prumo a empresa investigada pela Polícia federal na operação carbono oculto

O contrato de promessa atravessou os governos Cabral (2º mandato), Pezão, Witzel e Cláudio Castro, sem que medidas efetivas fossem tomadas. Em 2024, o governador Cláudio Castro foi notificado, mas até hoje nada ocorreu.

Impunidade e influência

Boa parte das informações provém do processo nº 0392571-55.2013.8.19.0001, em curso na 3ª Vara Empresarial da Comarca da Capital, com a Prumo patrocinada pelo escritório do advogado Rodrigo Fux, irmão da desembargadora Marianna Fux e filho do ministro do STF Luiz Fux, atuando no Rio e em Brasília.

O cenário evidencia impunidade e descontrole na gestão de terras públicas no Porto do Açu, com transações irregulares, grilagem e envolvimento de grandes corporações e autoridades públicas, enquanto a dívida atual da Prumo não condiz com as receitas de aluguéis do Estado e da CODIN, exploradas pela empresa. Coisas do Estado do Rio que sempre faz tudo para dar errado.

Fonte: Ururau

Uma leitura obrigatória para entender o nexo “Porto do Açu – Faria Lima”

/ Marcos Pędłowski / Deixe um comentário

Apesar de não ter a estatura intelectual, nem ambicionar ter, do filósofo italiano Umberto Eco (1932-2016), eu sou um seguidor ferreno de algo que ele praticava.  Diz-se que Umberto Eco possuía uma biblioteca pessoal que supostamente continha mais de 50.000 livros. Mas o próprio Eco teria reconhecido que não iria ler todos os livros que possuía.  A coisa é que Eco comparava a aquisição de livros a ter uma “farmácia” ou “caixa de ferramentas” em casa: a escolha é o que importa, não a leitura de tudo.

Pois bem, ao longo da presente semana eclodiram na mídia alternativa regional, matérias aludidno ao fato de que o Porto do Açu realizou negócios com um fundo denominado Trustee Distribuidora de Títulos e Valores Mobiliários Ltda (Trustee DTVM), com sede na famosa Faria Lima, citado no âmbito da operação Carbono Oculto. 

Um fato que pode intrigar aos leigos é de como o Porto do Açu, alegadamente o maior porto privado da América do Sul, e que se localiza no Norte Fluminense, foi acabar fazendo negócios na Avenida Faria Lima (na cidade de São Paulo) com um fundo que agora está emaranhado em uma rumorosa investigação envolvendo fundos e fintechs com a lavagem de dinheiro oriundo das atividades ilegais do Primeiro Comando da Capital (PCC).

Para começar a desenrolar este novelo, há que se lembrar o emaranhado financeiro que envolve a gestão do Porto do Açu, envolvendo um fundo de private equity, o EIG Global Partners; um fundo soberano, o Mubadala dos Emirados Árabes Unidos, e uma empresa pública belga, Port of Antwerp-Bruges.  Com essa combinação, o que se tem é que o Porto do Açu é apenas uma peça dentro de uma intricada rede de investimentos e mobilização de capital transnacional.

Aí é que entra a minha biblioteca pessoal.  Em 2020, comprei um livro que permaneceu guardado em uma das prateleiras da minha biblioteca e que agora me está sendo útil para entender esse imbróglio. Falo aqui do livro escrito pelo professor do IFF, Roberto Moraes Pessanha, o “A Indústria dos fundos financeiros: potência e mobilidade no capitalismo contemporâneo“, que foi publicado pela editora Consequência em 2019.  Neste livro, Roberto Moraes destrincha a evolução dos chamados fundos de investimentos e explica a centralidade que eles têm atualmente na mobilidade de capitais, sempre mirando no aumento da lucratividade dos capitais. Consideor que, em particular, Moraes fez um trabalho excelente para estabelecer uma tipologia para caracterizar e hierarquizar os diferentes tipos de fundos que estão cada vez mais dominando a circulação de capitais. Quem ler o livro, vai entender, inclusive, como se dá a mistura entre os diversos tipos de fundos, incluindo os de “private equity” e os “soberanos”.

Mas mais importante do que um mero exercício acadêmico, já que o livro derivou da tese de doutoramento de Roberto Moraes, o que se pode depreender desta leitura é que a dinâmica capitalista ancorada no rentismo tornou praticamente impossível que se possa mapear com precisão a origem dos capitais que estão sendo empregados já que a fluidez é imensa, dificultando o mapeamento e identificação de quem está participando da ciranda.

Uma coisa é certa. Em uma conjuntura em que sistema financeiro age meticulosa e decididamente para evadir quaisquer formas de contole sobre a origem dos capitais envolvidos no rentismo, ninguém pode se pretender surpreso quando se descobre que na Avenida Faria Lima há uma combinação de investidores para lá de heterodoxa. Tão heterodoxa que cabe até o Primeiro Comando da Capital.

Alguns poderão dizer que para fazer um omelete (no caso um porto), há que se quebrar os ovos.  Esse é um argumento que atinge várias coisas no Porto do Açu, incluindo a tomada de terras de agricultores pobres que depois são dadas como garantias fiduciárias em operações financeiras na Faria Lima.  A questão é se avaliar se o custo local vale a pena. 

Finalmente, buscando mais informações sobre o Porto de Antuérpia e seus controladores,  dei de cara com uma matéria publicada em 2023 pela BBC  que tinha o título de “O porto na Europa que virou ‘paraíso‘ dos narcotraficantes da América Latina. Na matéria é informado que o Porto do Antuérpia havia se transformado no maior ponto de entrada de drogas vindas da América Latina, representando 40% de todas as dogras ilegais apreendidas entrando na Europa.  Uma curiosidade a mais é que no Porto de Antuérpia se concentraria a chamada “Rota das Frutas”, já que por sua capacidade de estocagem e refrigeração, haveria a chegada massiva de frutas vindas da América Latina, muitas delas contendo drogas.  Eis que agora temos o Porto de Antuérpia envolvido, via o Porto do Açu, no imbróglio envolvendo os negócios do PCC na Faria Lima. Apenas uma mera coincidência ou momento de extremo azar? Claro que pode. 

Tribuna NF: Porto do Açu alienou terras para Trustee da Faria Lima citada na Carbono Oculto

/ Marcos Pędłowski / Deixe um comentário

Setor portuário movimenta mais de 174 milhões de toneladas de janeiro a fevereiro — Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ)

Por Ralfe Reis para o Tribuna NF 

O maior complexo portuário da América Latina, Porto do Açu, localizado em São João da Barra, realizou negócios com um fundo denominado Trustee Distribuidora de Títulos e Valores Mobiliários Ltda (Trustee DTVM), com sede na famosa Faria Lima, citado no âmbito da operação Carbono Oculto. O fundo seria agente de garantias de financiamentos do Porto.

Conforme revelado com exclusividade pelo jornal online Tribuna NF, o Porto do Açu ingressou na justiça estadual contra a Prefeitura de São João da Barra requisitando a redução do Imposto sobre a Propriedade Predial e Territorial Urbana (IPTU). O processo é de nº 0801756-70.2025.8.19.0053.

Em documentos obtidos com exclusividade, enviado por uma fonte, as certidões cartorárias juntadas aos autos, revelam a participação do fundo no arrendamento das terras com valores milionários. A princípio, não há irregularidade no negócio.

As terras mencionadas no processo são do 5ª Distrito de São João da Barra, disputadas em ações judiciais há mais de uma década, quando o ex-governador Sérgio Cabral baixou decreto de desapropriação, retirando a força moradores daquela localidade. O Porto do Açu foi idealizado pelo ex-empresário Eike Batista.

Apesar das cifras milionários nas certidões cartorárias, o Porto do Açu agora briga na justiça para reduzir os valores venais das terras e, consequentemente, os valores do IPTU.

Em tempo: Tribuna NF abre espaço para a assessoria de imprensa dos citados se manifestarem, enviando nota para redacao@tribunanf.com.br.

Confira o documento:

Fonte: Tribuna do Norte Fluminense

Coisas da vida: foi reclamar do IPTU em São João da Barra e acabou na Faria Lima

/ Marcos Pędłowski / Deixe um comentário

Notícias - Central Notarial

Como já foi divulgado pelo jornalista Ralfe Reis no Tribuna do Norte Fluminense, uma disputa aparentemente prosaica em torno do pagamento de valores de IPTU que são devidos pelo Porto do Açu para a Prefeitura de São João da Barra, uma curiosa documentação está emergindo para mostrar uma relação, digamos, fiduciária entre a Porto do Açu e várias instituições financeiras, entre elas a Planner Trustee Distribuídora de Títulos e Valores Mobiliários (atualmente Trustee Distribuídora de Títulos e Valores Mobiliários Ltda).

Pois bem,  a Trustee se tornou um dos alvos da rumorosa Operação Carbono Oculto que foi deflagrada pela Polícia Federal para investigar empresas do setor de combustíveis e do mercado financeiro que estariam sendo de serem usadas pelo Primeiro Comando da Capital (PCC) para lavagem de dinheiro. E no meio dessas investigações, a Trustee acabou sendo pega em cheio em função das investigações da PF terem encontrados provas de que este fundo, dentre vários outros, estava sendo utilizado para movimentação de quantias bilionárias (a mídia corporativa chegou a citar a cifra de R$ 52 bilhões apenas para os valores movimentados por postos de gasolina).

Alguém poderia dizer que o pessoal da Porto do Açu poderia ser apenas um cliente legítimo que foi envolvido em uma situação delicada de forma acidental, já que centenas de outros clientes legítimos da Trustee e de tantos outros fundos também o foram.  E eu só posso concordar que todos são inocentes, antes que se prove qualquer culpa, inclusive o Porto do Açu.

O problema aqui é outro. É que por detrás de todos os anúncios pomposos envolvendo os projetos que estariam sendo executados  no Porto do Açu, há uma dívida bilionária que não para de crescer, como mostrou recentemente o professor Roberto Moraes em seu blog. Disso decorre o fato de que ao procurar quem queira se valer de seus bens para oferecer novos empréstimos, surgindo aí instituições financeiras como a Trustee, que agora sabemos pode estar vinculada à operações de lavagem de dinheiro para o PCC.

E aqui temos uma circunstância em que a porca pode torcer o rabo para o Porto do Açu. É que esta vinculação com a Trustee pode estar deixando compreensivelmente ressabiadas grande instituições financeiras envolvidas com o financiamento e refinanciamento do Porto do Açu, Bradesco e Santender como exemplos. Se essas instituições decidirem puxar o “plug” que mantém o Porto do Açu minimamente oxigenado, uma crise de proporções colossais poderá acontecer.

E é por isso que eu digo: saiu para renegociar IPTU e acabou chegando na Faria Lima.

Em seu blog, Roberto Moraes destrincha situação da “extraordinária” dívida do Porto do Açu

/ Marcos Pędłowski / Deixe um comentário

Ao fim do 1º sem 2025 dívida da Prumo (Porto do Açu) chega a R$ 14,1 bilhões com US$ 2,4 bi de movimentação de cargas e lucro de R$ 142 milhões 

Por Roberto Moraes

A holding Prumo Logística Global que controla o Porto do Açu (RJ) e é controlada pela gestora do fundo financeiro americano EIG Partners (EIG Global Energy Partners) fechou o primeiro semestre de 2025 com uma dívida de R$ 14,1 bilhões, diante de uma movimentação de cargas no valor FOB em dólar de US$ 2,410 bilhões (25% maior que 2024 que foi de US$ 1,918 bilhão); receita no semestre de R$ 950,7 milhões (28,9% maior que 2024 que foi de R$ 741,4 milhões) e um lucro também semestral de 142,7 milhões. Portanto um crescimento naul expressivo em movimentação de cargas, receitas e lucros entre 25% e 30%.

A gestora estadudinense de fundos EIG Global Energy Partners (EIG Asset Management) controladora da Prumo opera desde 1982, atua hoje em 6 continentes e 44 países, controla 420 companhias e tem participação de US$ 51,3 bilhões em ativos em todo o mundo. Em 2013, quando da derrocada de Eike, por conta dos investimentos na sua empresa de petróleo OGX, a EIG Partners injetou uma quantia em recursos e ficou com o controle da empresa LLX companhia de logística Eike Batista e logo depois trocou o nome da companhia para Prumo Logística Global que, a seguir, se transformou num grupo (holding) com várias empresas subsidiárias entre elas o Porto do Açu (PdA).

1 – Da gênese da LLX à Prumo dos dias atuais

Em 2014, o fundo soberano dos Emirados Árabes Unidos (EAU), Mubadala, que tinha um crédito de US$ 2 bilhões com a holding EBX, ficou com as ações da LLX que restavam com o empresário Eike Batista. Cinco anos depois, em 2028, a Prumo fechou o capital e saiu da Bolsa de Valores, adquirindo as ações dos investidores minoritários tendo como principal ativo o Porto do Açu e empresas coligadas.

Mesmo acompanhando menos assiduamente os últimos movimentos relativos ao empreendimento do complexo logístico portuário industrial do Açu (antes chamado de Clipa), venho anualmente comentando sobre os valores relativos à movimentação de cargas (exportações +/- 90% e importações de cerca de 10%) do empreendimento do Açu.

Foto de Ricardo Stuckert / PR em 28 jul. 2025.

Agora em 2025, o complexo logístico portuário do Porto do Açu atua com dois principais terminais: T1 (offshore onde exporta petróleo e minério de ferro); T2 (onshore onde operam o apoio offshore com o terminal de apoio offshore da americana Edson Chouest, o TMULT, terminal multicargas e vários outros terminais de empresas. No total são 11 terminais e 28 empresas instaladas no complexo.

No espaço de 90 Km² de área disponível para instalações industriais, energia e outros negócios, há duas unidades de geração termelétrica da GNA (I e II) e vários projetos de negócios, embora ainda hoje não mais que 10% de toda a área comprada e desapropriada violentamente de pequenos produtores do antigo 5º Distrito de São João da Barra. 

A maior movimentação (disparada) de cargas do Porto do Açu é de petróleo (cerca de 40% das exportações brasileiras) efetuada no terminal T-Oil para cerca de 8 diferentes petroleiras, além da Petrobras e minério de ferro para a mineradora Anglo American. Petróleo e minério ficam com cerca de 75% de toda a movimentação portuária de cargas.

Em outubro próximo, o Porto do Açu (PdA) completa 11 anos de atividades de movimentação de cargas iniciada em 2024, com as exportações de minério de ferro, através da joint venture Ferroport, formada entre a Prumo e a mineradora Anglo American (corporação inglesa-sul africana).

2 – Região como mero “território de passagem”

Nesse período de pouco mais de uma década, continuo afirmando que, majoritariamente, a região do Norte Fluminense que concedeu o espaço litorâneo para instalação do empreendimento do complexo do Açu, com características de Cadeia de Valor Global (CVG) Açu, segue como uma espécie de “território de passagem” de uma colossal riqueza que circula por aqui (quase R$ 40 bilhões apenas no ano de 2024). Porém, agregando muito pouca coisa à região onde produz enormes impactos nem sempre identificados, como as violentas desapropriações, o avanço do mar no balneário de Barra do Açu (impacto previsto desde o EIA-Rima), sobre o trânsito, embora também gere postos de trabalho (em quantidade bem menor que a divulgada na fase de operação após a construção dos empreendimentos) e a receita de ISS.

Essa condição a que tenho chamado de “território de passagem” é uma das características principais de um porto de 5ª geração como o caso do Açu com conexões na escala global (interligando pontos de uma cadeia de valor global – CVG). Até hoje o Porto do Açu incorpora pouco valor em atividades industriais, que seria do que foi estimado como um complexo logístico-industrial (ou Zona Industrial Portuária – ZIP ou MIDAs, Maritime Industrial Development Area) para uso da enorme retroárea de mais de 90 Km², fruto, como já foi dito, em boa parte, de centenas de desapropriações violentas, sobre pequenos produtores rurais, cuja maioria até hoje não recebeu suas indenizações que aguardam a definição dos processos judiciais. 

As exceções são as duas unidades de geração de energia elétrica (UTE) da GNA e a FMC-Technip com a produção de tubos flexíveis para uso nas instalações offshore das petroleiras para extração de petróleo. A geração de energia a gás pela GNA usa um terminal de GNL (Gás Natural Liquefeito) que hoje é importado dos EUA e atende à GNA-I que entrou em operação em 2021 com 1,3 GW de capacidade. Já a GNA-II foi inaugurada agora em 2025 com 1,7 GW de capacidade. Juntas, elas formam o maior complexo de geração de eletricidade a gás natural da América Latina, com 3 GW de capacidade total, que entram em operação, quando demandadas pelo sistema de energia elétrico nacional.

GNA-I e II e T2. Foto Ricardo Stuckert / PR 28 jul. 2025.

Outra exceção pode ser a do projeto, já licenciado e aguardando investidores para implantação, na produção de hidrogênio verde que concorre com dezenas de outros projetos semelhantes a nível nacional, a maioria também projetada junto a complexos portuários. A exceção de servir à industrialização pode acontecer porque os produtos podem ter também pode ter como destino, basicamente, a exportação de amônia e não ao uso em industrialização no distrito industrial do porto, mantendo a atual característica de um porto de movimentação de cargas e riquezas de cadeias de valor global (CVG), sem gerar aquilo que os economistas chamam de externalidades dessa importante infraestrutura portuária do Açu, no Norte do Estado do Rio de Janeiro.

3 – Novos negócios, a extraordinária dívida e a lógica da gestão de ativos dos investidores

A Prumo tem informado que até hoje o empreendimento no Açu em São João da Barra já se utilizou de cerca de R$ 22 bilhões de investimentos (US$ 4,1 bilhões) desde o início da construção do porto, em 2008, e tem expectativa de investir outros R$ 20 bilhões nos próximos 10 anos.

A dívida financeira de R$ 14,1 bilhões tomados com empréstimos no Brasil (indexada pelo CDI e IPCA e spread médio de 15,6%) – e com emissão de debêntures (títulos privados) e no exterior (em dólar) é expressiva, mesmo considerando o porte do empreendimento.

É possível que, ao longo do tempo, essa dívida possa ser saudada em parte e/ou compartilhada com investimentos e divisão de sociedades com outros investidores estrangeiros, interessados em investir na infraestrutura logística brasileira, considerando o potencial de uso de nossos portos. Isso já vem acontecendo com os negócios de algumas das empresas subsidiárias da Prumo, como no caso da Vast Infraestrutura, companhia que faz transbordo de petróleo no T1 e teve 70% vendida para a empresa chinesa China Merchants Port, CMP.

Porém, o investimento em infraestrutura, normalmente, têm prazos de retorno mais longos e servem a corporações e fundos que também possuem interesses nas movimentações de cargas de outros de seus negócios e ativos. Nesse cenário, embora hoje a maioria dos investimentos e controle de negócios no Porto do Açu, sejam ligados a investidores dos EUA, tem sido a China a maior interessada nesses negócios portuários, infraestrutura e energia no Brasil, o que colocaria o empreendimento na mesma encruzilhada da disputa EUA x China, como elemento importante das atuais contendas geoeconômica e geopolítica global. O crescimento atual da economia do Brasil cria expectativas de comércio externo. Já uma eventual redução dos negócios globais e mesmo novos conflitos regionais, por outro lado, impactam negativamente o uso dos terminais portuários e poderiam afastar investidores.

Do ponto de vista da região, se observa como importa tão pouco os interesses regionais nas discussões sobre investimentos nesse grande investimento. Negócios são fechados entre corporações no plano global e a região assiste como se fosse a um programa de TV, sem perceber que muitas dessas decisões influenciam pesadamente a realidade sobre o nosso território.

Um exemplo apenas dessa última semana, a mineradora Anglo American, a primeira empresa a exportar pelo Porto do Açu, decidiu essa semana realizar uma fusão bilionária com a mineradora canadense Teck Resources criando uma gigante corporação do setor de mineração com sede no Canadá e negócios de ações em Londres. Em 2024, a Anglo American já tinha aprovado a venda de 15% da sua operação no Brasil, a Minas-Rio, para a Vale e tem sinalizado interesse em se voltar mais para a extração de cobre de olho na expansão da eletrificação mundo afora.

Negócios de infraestrutura logística tendem a se articular com corporações que atuam em cadeias de valor global, se importando menos com as questões locais e regionais, onde possuem capital fixo instalado no território. Vislumbram alta fluidez das suas cargas para ganhos em produtividade, contabilizando os ativos e nutrindo expectativas de grandes rentabilidades no menor prazo possível, dentro da lógica de gestão de ativos que interessa aos investidores cuja maioria nem sabe onde fica São João da Barra.

Fonte: Blog do Roberto Moraes