Uma paisagem de conflito: a erosão consome a Praia do Açu, enquanto navios chegam no Porto do Açu
O litoral do município de São João da Barra está sendo palco de dois grandes processos erosivos. O mais conhecido mundialmente é o que está consumindo parte do distrito de Atafona, em um processo que é fruto principalmente da perda da capacidade hídrica do Rio Paraíba do Sul. Enquanto isso, outro acontece de forma mais silenciosa e silenciada, mas por causas que foram antecipadas no Estudo de Impacto Ambiental (EIA) que deu base para a emissão da licença ambiental do estaleiro naval da empresa OSX. Falo aqui da Praia do Açu, a qual serviu de balneário para gerações de sanjoanenses (ver imagem abaixo).
A Praia do Açu antes da chegada do porto de Eike Batista
Curiosamente, a futura destruição da Praia do Açu foi meticulosamente prevista pelo EIA do estaleiro da OSX que previu um processo de engorda ao norte do molhe e próximo do molhe que protege o terminal 2 do Porto do Açu, enquanto a porção mais ao sul seria o lócus de um processo erosivo (ver imagem abaixo).
Página do EIA que foi utilizado para obter a licença ambiental do estaleiro naval da OSX onde se previa a ocorrência de um processo erosivo futuro por causa da construção do Porto do Açu
É preciso que se diga que apesar da previsão de que a relevância do impacto erosivo seria muito alto, as medidas corretivas prometidas (i.e., o Programa de Gerenciamento de Dragagem” e o “Programa de Monitoramento da Dinâmica Sedimentológica Marinha e de Erosões Costeiras”) nunca saíram do papel. E não custar lembrar que em 2019, a Comissão Estadual de Controle Ambiental (Ceca)eliminou boa parte das condicionantes colocadas nas licenças ambientais do Porto do Açu, o que, na prática, desobrigou os controladores do empreendimento de conduzirem as medidas de correção que haviam sido estabelecidas durante o processo de licenciamento.
Assim, não é de se surpreender que atualmente os moradores mais próximos da orla costeira estejam assistindo com grande nervosismo o avanço da língua erosiva que está paulatinamente destruindo a Praia do Açu (ver vídeo abaixo).
Conversando com um antigo morador da localidade, o mesmo me disse com um misto de desânimo e revolta que o pior de tudo é testemunhar o descaso e a omissão frente à erosão costeira que ameaça destruir uma localidade em que se podia viver e conviver com o mar sem grandes atropelos, e que teve seu cotidiano dilacerado após a chegada do Porto do Açu.
A minha reação a essa situação é que há que se disseminar o mais amplamente o que está em curso na Barra do Açu, pois não é possível que ela seja destruída e ninguém seja responsabilizado por um processo que foi previsto quando se falou na construção do empreendimento.
Há vários ensinamentos embutidos na “guerra” da Estrada dos Ceramistas, quando uma obra estadual provocou o caos urbano na cidade de Campos dos Goytacazes.
O primeiro: em toda guerra, a primeira vítima é a verdade. A oposição ao Prefeito Wladimir Garotinho pode apontar vários defeitos em sua gestão ou em seu estilo pessoal de governar, menos dizer que ele toma decisões radicais ou de forma inadvertida.
O problema acerca do desvio do tráfego de carretas enormes, a maioria com direção ao Porto do Açu, e os estragos e transtornos causados por essa medida, já se arrasta há meses, e o Prefeito tentou várias soluções, sem que o governo do estado cumprisse seu papel:
Fazer a obra no tempo devido, e com a criação de alternativas de trânsito, seja com pare-e-siga, que dizem impossível (um caso inédito ou muito incomum na engenharia), ou abrindo desvios e variantes no percurso.
Sim, nenhuma obra de engenharia pode acontecer sem um plano ou estudo de impacto, em outras palavras, sem a precisa previsão de alternativas aos incômodos que irá causar, e como fazer para diminuir ao máximo o risco às pessoas, ao ambiente, e possíveis danos aos patrimônios públicos e/ou privados. Nada disso foi efetivado pelo governo do Estado.
O segundo ensinamento, pimenta no olho do outro é refresco. Essa é a lógica da oposição campista, que está vinculada ao governo do Estado e ao presidente da Alerj. Já que são as ruas da cidade e as pessoas da cidade que estão em risco, por que não aproveitar e jogar a bomba no colo do prefeito?
Perfeito, é do jogo, alguns dirão e eu concordaria…mas todo jogo tem regras.
Parece que a oposição campista não conhece regra, nem limite, assim como a empresa que escolheram como bandeira. Colocar o interesse do Porto do Açu acima do interesse da população, principalmente daquelas pessoas que moram à beira da estrada do Carvão, cujas casas já apresentariam danos estruturais, sem mencionar os riscos de incidentes, como atropelamentos, é uma prova de que vale tudo para desgastar a imagem do inimigo.
A desinformação também é disseminada sem freios. O Porto do Açu emprega muito pouca gente de Campos dos Goytacazes, e muito menos de SJB, e essa é uma das principais críticas dos analistas e cientistas locais. Mesmo assim, ainda que esse número fosse grande, não se pode submeter uma cidade para atender uma suposta demanda por empregos.
Até porque, esse dilema é falso. Não existe ou é emprego ou libera a cidade para as carretas. A empresa está destruindo a cidade porque é mais barato, e porque o governo do Estado não fez o que deveria. Assim, a invasão da cidade por monstros de mais de 50 toneladas, sem que a empresa tenha buscado uma solução alternativa para o problema não é uma declaração de apreço pela cidade e seu povo.
Quando busca garantir o trânsito de seus caminhões pela cidade, a empresa diz em alto e bom som: Danem-se. Toda aquela história de desenvolvimento verde ou socialmente responsável é só conversa fiada mesmo.
O terceiro aprendizado é que nenhuma atividade poderá submeter as comunidades aos seus interesses econômicos, por mais legítimos que sejam. Condutores de caminhões têm o direito ao exercício de seu trabalho, mas as ruas, estradas, enfim, o território nacional não é um lugar sem leis e autoridade.
A última lição é para prefeitos, governadores e até mesmo para presidentes. Deve haver um limite, uma barreira entre governos e empresas, e o nome dessa fronteira é autoridade e interesse público. Não é fácil impor essas prerrogativas.
O Prefeito Wladimir deve se sentir como Davi para Golias, citando uma passagem bíblica para ele, evangélico, nessa questão contra um empreendimento que parece não enxergar barreiras. Que o digam as populações do V distrito de SJB que foram atingidas em cheio pelos efeitos colaterais da implantação do Porto do Açu.
Agora, chega a notícia que uma decisão do Tribunal de Contas do Estado (TCE) pode paralisar a obra na Estrada dos Ceramistas. Com a palavra, a justiça ou o bom senso.
Como muitos motoristas que precisaram trafegar pelas principais avenidas da nossa cidade, tive momentos de congestionamento por causa da presença de caminhoneiros que resolveram protestar contra a decisão (correta ao meu ver) da Prefeitura Municipal de vedar a circulação de veículos de 4 eixos no perímetro urbano campista. O imbróglio acaba de ter um novo desdobramento já que a pedido dos controladores do Porto do Açu, a juíza Helenice Rangel Gonzaga, da 3ª Vara Cível de Campos dos Goytacazes atendeu, na noite desta quarta-feira (4), suspendeu a portaria do IMTT e autorizou a volta da circulação de caminhões de 4 eixos no perímetro urbano campista.
Essa vitória do Porto do Açu, me perdoem seus dirigentes e áulicos, é uma que se iguala à chamada “vitória de Pirro” (também conhecida como vitória pírrica) que tem origem na história do rei Pirro do Épiro, que, após uma vitória contra os romanos na batalha de Ásculo em 279 a.C, declarou que outra vitória semelhante seria tão destrutiva quanto uma derrota. Assim, a expressão descreve uma vitória que é tão custosa que o vencedor é deixado numa situação quase tão desfavorável como se tivesse perdido, ou seja, uma vitória que gera perdas maiores que os benefícios.
E eu explico por que cheguei à ideia de que o Porto do Açu acaba de obter uma vitória pírrica. É que ao usar a justiça para derrubar uma medida correta, já que o trânsito de caminhões pesados traz sérios atropelos à segurança da população, o Porto do Açu deixou evidente a conexão precária que possui por via terrestre com o resto do mundo. E, pior, uma conexão precária que não possui nenhuma opção viável nem no curto ou no médio espaço de tempo, quiçá no longo.
Abro um parêntese para tornar pública uma conversa muito pedagógica que mantive ainda na manhã de hoje com o professor José Luiz Vianna da Cruz, um pesquisador a quem respeito pela perspicácia e profundida com que analisa os fatos atinentes ao processo de desenvolvimento regional. Conversamos, entre outras coisas, sobre a falta de horizontes futuros claros para o Porto do Açu. Esclareço: é que apesar de todas as maquetes e tentativas de instalar uma projeto de longo prazo, o empreendimento criado por Eike Batista vem se comportando como uma espécie de metamorfose ambulante. Segundo José Luiz Vianna da Cruz, mesmo a tentativa de buscar uma saída via as chamadas energias alternativas está esbarrando na falta de interessados em parcerias que combinam alta de demanda por capital e incertezas quanto ao retorno.
Ponderei ainda com José Luiz Vianna da Cruz acerca do que eu considero um erro estratégico que é a inexistência de um estrutura portuária para a circulação de contêineres, já que essa é a forma que hoje hegemoniza o mercado marítimo mundial. Vianna da Cruz ponderou que esse a “conteineirização” do Porto do Açu exigiria um forte investimento em uma estrutura de capital fixo, e sem garantia de retorno imediato ou futuro. Um dos gargalos para a “conteinerização” do Porto do Açu sendo justamente a falta de vias de acesso rodoviário ou ferroviário. Em um porto de contêineres, a presença de rodovias e ferrovias é central e estratégica para o escoamento eficiente das mercadorias. A interligação de modais de transporte, que se chama de intermodalidade ou multimodalidade, traz uma série de benefícios cruciais para a logística e a economia. No caso do Porto do Açu, não há sequer um vislumbre de que esses modais serão instalados, nem agora nem tão cedo.
O pior é que a atual dependência do Porto do Açu na exportação de petróleo extraído na camada Pré-sal coloca um limiar de, no máximo 30 anos, para que essa unidade portuária se viabilize no pós-petróleo. Mas, voltando ao elemento inicial que se refere à desconexão crônica a que o Porto do Açu enquanto enclave isolado está posto, esse horizonte pós-petróleo parece cheio de nuvens carregadas. Explicar esse gargalo a potenciais investidores certamente não será tarefa fácil, especialmente se forem chineses. É que a China já demonstrou de forma cabal como se instala portos conectados ao seu “hinterland” e aos mercados globais.
A infraestrutura, em operação desde 2014, afeta agricultores e pescadores artesanais da região, que foram deslocados para sua construção. Também levou à redução das áreas de pesca, ao aumento da erosão e à destruição dos ecossistemas costeiros.
Por Pablo Vergara de São João da Barra (Brasil) para o El País
Os chamados “Povos da Areia”, que por 150 anos habitaram a Restinga, um ecossistema costeiro com características arenosas e salinas no litoral leste do Brasil, praticam uma agricultura enraizada em conhecimentos ancestrais com técnicas agrícolas adaptadas aos solos arenosos. É um modo de vida ameaçado pela expansão do Porto do Açu, maior complexo portuário e industrial privado da América Latina, localizado ao norte do Rio de Janeiro, no município de São João da Barra. Na fotografia, tirada em dezembro de 2024, uma casa no Bairro V de Água Preta, em São João da Barra. Pablo Vergara
Em operação desde 2014, essa megainfraestrutura levou à desapropriação de 70 Km2 de terras para a construção do porto, que abriga o maior mineroduto do mundo e exporta 40% do petróleo do Brasil. Controlado por diversos conglomerados internacionais, o Porto do Açu recebe 26 milhões de toneladas de minério de ferro, que depois são embarcadas em navios e enviadas para a Ásia. Na foto, uma vista aérea do complexo, em setembro de 2023. Pablo Vergara
Os impactos sociais e ambientais da construção do porto do Açu afetaram severamente os agricultores e pescadores artesanais da região. Mais de 400 agricultores foram expropriados diretamente sem indenização justa, conforme documentado por vários veículos de comunicação brasileiros nos últimos anos, levando à violência e agitação social. A Defensoria Pública informa que apenas 10% dos afetados receberam indenização. O processo está em litígio desde 2010, quando as desapropriações começaram. Este jornal entrou em contato com a assessoria de imprensa da PRUMO Logística, empresa que coordena as operações no porto do Açu, mas não obteve resposta. Nesta imagem, tirada em dezembro de 2024, Sadir Toledo Almeida, 102, e sua filha Leia, 63, de Água Preta, São João da Barra, que sofreram os impactos do megaporto. Pablo Vergara
Retrato de família da família Toledo-Almeida, moradores do bairro Água Preta V, em São João da Barra, em imagem de setembro de 2023. Esta família foi expropriada de suas terras depois que o porto foi construído e colocado em operação. O deslocamento forçado teve consequências graves, arrancando-os de suas terras, plantações e herança cultural. Pablo Vergara
A atividade portuária também reduziu as áreas de pesca, impactando severamente os pescadores artesanais, cujo sustento depende dos recursos marinhos. Organizações ambientais e ativistas denunciaram a expansão do porto por ignorar salvaguardas ecológicas essenciais, colocando em risco a biodiversidade de La Restinga e dos manguezais ao redor. Na foto, vemos um retrato do agricultor familiar e pescador Antonio Toledo, de 76 anos, em seu quarto em dezembro de 2024. Ele foi um dos agricultores que perderam suas terras devido à construção do porto. Pablo Vergara Além disso, essas comunidades enfrentam sérios impactos ambientais, como a destruição de ecossistemas costeiros e o aumento da erosão. A expansão do porto também intensificou a crise ambiental na região. A salinização do solo tem prejudicado a agricultura, comprometendo a produção de alimentos e a segurança alimentar local.
Na fotografia, Anderson Toledo rega a plantação de quiabo, que cresce na areia. Essa fruta de origem africana, conhecida como ‘quiabo’ na língua iorubá, é uma das culturas mais comuns na produção agrícola da região. Pablo Vergara O Norte do Rio de Janeiro é uma região dominada pela agroindústria da cana-de-açúcar.
Nesta foto, tirada em dezembro de 2024, o agricultor Antonio Toledo irriga sua plantação de cana-de-açúcar. Pablo Vergara
Um caminhão de fast-food chamado “Jerusalém” está abandonado em um posto de gasolina em Água Preta, em uma foto de fevereiro de 2024. Pablo Vergara
O Sr. Walter Almeida e a neta do seu primo Reinaldo Toledo, Kevelin, no chamado “Acampamento da Resistência” contra o megaprojeto do Porto do Açu, em imagem de abril de 2017. O acampamento foi instalado em abril de 2017 em Água Preta, Distrito V de São João da Barra, zona norte do Rio de Janeiro. Quase 150 famílias, que foram despejadas devido à construção do megaporto em 2014, ocuparam o acampamento, que foi evacuado logo depois. Até o momento, eles ainda não receberam nenhuma indenização. Pablo Vergara
Hoje recebi o link de mais uma “matéria jornalística” que é, na verdade, um press release corporativo na qual o Porto do Açu tenta se apresentar como (não riam) um empreendimento que “cresce com foco no baixo carbono”. A partir dessa fantasia, o press release apresenta o Porto do Açu como uma espécie de última cocada do pacotinho.
Quem, como eu, conhece minimamente a trajetória do empreendimento, desde os tempos de Eike Batista, sabe que o que está posto no press release não resiste a uma análise mínima de realidade. Basta verificar o andamento das indenizações devidas a mais de 400 famílias de agricultores que tiveram suas terras tomadas para a construção de um distrito industrial que nunca sairá do papel, ou ainda os processos de salinização e erosão costeira que foram anunciados nos Estudos de Impacto Ambiental que possibilitaram a emissão das licenças ambientais do Porto do Açu, ocorreram de fato, e continuam sem nenhum esforço de mitigação ou até de monitoramento.
O Porto do Açu tampouco cumpriu a prometida dinamização da economia regional por meio da criação de empregos para a população de São João da Barra. Na verdade, o Porto do Açu se tornou um exterminador de empregos, seja na agricultura familiar ou na pesca artesanal. Na última, sob o disfarce da proteção ambiental, o Porto do Açu fechou o acesso a pescadores artesanais que tiravam o seu sustento há gerações da Lagoa de Iquipari. Este processo disparado pelo fechamento dos acessos à Iquipari já está criando uma dinâmica que coloca pressão em outros corpos aquáticos que agora enfrentam o risco da sobrepesca e conflitos sociais entre pescadores.
Mas há um elemento adicional que a propaganda do Porto do Açu não aborda que é o fato de que está perdendo a competição com outros empreendimentos para escoar grãos e minérios. O fato é que até agora, o Porto do Açu continua como um enclave praticamente isolado do mundo por vias terrestres, já que o acesso rodoviário é difícil e o ferroviário inexistente.
E na questão do acesso que a porca torce o rabo para o Porto do Açu. Os controladores do porto e seus aliados no mundo empresarial vivem acenando com a possibilidade que o isolamento ferroviário seja resolvido pela construção da chamada EF-118 e do estabelecimento de conexões do Espirito Santo com o sul da Nahia, ou da criação de conexões com a região do MATOPIBA. O problema é que existem outros empreendimentos brigando pelas mesmas conexões e em posição de vantagem.
Um exemplo de que saiu na frente do Porto do Açu está no sul da Bahia, mais precisamente em Ilhéus, onde está planejada a construção/ampliação do Porto Sul. A questão é que o governo Lula já está em tratativas para a construção da ferrovia Oeste-Leste (Fiol), que partirá de Ilhéus, e que, dentre as prioridades federais, desbancou a intenção do Porto do Açu de ter ligação direta com o porto de Chancay no Peru. Para piorar, o plano é incluir a Fiol na chamada ferrovia Biocêanica, o que aumentaria ainda mais a vantagem competitiva do Porto Sul.
Mas existem outros competidores à vista, incluindo o Porto Central em Presidente Kennedy, no extremo sul do Espírito Santo. No mesmo modelo do Porto do Açu, o Porto Central já parece ter a “benção” da mineradora Vale para conseguir sua ligação ferroviária com as unidades localizadas em Vitória, passando ainda pelo Porto de Ubu em Achieta. Como a estrutura portuária capixaba está em adensamento e com um nível de conectividade que visa reforçar o potencial competitivo do Espírito Santo na movimentação de cargas, inclusive de containêrs, a vantagem competitiva é claramente do Porto Central.
Planta da mineradora Samarco em Anchieta que deverá ser conectada pela EF-118 às unidades da Vale em Vitória.
Ainda não pode esquecer que para competir de forma efetiva, o Porto do Açu teria que ter uma forte alavancagem financeira, fato que é prejudicado pelo seu alto nível de endividamento. Como grandes bancos, incluindo os estatais, detestam risco, há que se perguntar por que eles continuariam a despejar dinheiro em um empreendimento com alto grau de endividamento, quando existem outros que estão em melhor posição financeira. Sem ser CEO de nenhum grande banco, eu diria que as chances do Porto do Açu estão mais no antigo desejo de Eike Batista de ter o empreendimento adquirido pela China. Mas dado o pragmatismo chinês que faz com que eles não entrem em bola dividida, mesmo a via chinesa parece difícil.
Assim, em que pese a propaganda (espuma), o chopp (realidade) do Porto do Açu ainda é pouco e ainda pode ficar choco.
Ferrovia vai do Espírito Santo até Itaguaí, no Rio de Janeiro, passando pelo Porto do Açu – uma região no Norte Fluminense (NF) administrada por uma empresa não-estatal (“privada”) com um longo histórico de violência contra camponeses
Instalação no Porto do Açu, por onde ferrovia vai passar. Foto: Reprodução
Por Redação AND
O Ministério dos Transportes de Luiz Inácio (PT), administrado por Renan Filho (MDB), está planejando a construção de uma ferrovia de 495 quilômetros (km) que vai do Espírito Santo até Itaguaí, no Rio de Janeiro, passando pelo Porto do Açu – uma região no Norte Fluminense (NF) administrada por uma empresa não-estatal (“privada”) com um longo histórico de violência contra camponeses.
O plano é contratar uma empresa também privada para construir a ferrovia, batizada de Estrada de Ferro 118, ou Anel Ferroviário do Sudeste. A primeira fase da construção vai concentrar-se na construção de 170 km de trilhos entre o Porto de Ubu, em Anchieta (ES), e o do Açu, em São João da Barra (RJ), atravessando 13 municípios ao todo.
Depois, a construção vai revitalizar a Ferrovia Centro Atlântica, de Campos dos Goytacazes a Nova Iguaçu, e permitir uma conexão com os portos do Rio e de Itaguaí. Pelo menos na teoria.
A ferrovia vai beneficiar os imperialistas britânicos, franceses, belgas e principalmente chineses que administram o Porto do Açu e os campos de exploração, porque atualmente o porto está no que é chamado de “cerco logístico”: a região é rica em recursos naturais, muito explorada, mas não tem uma via efetiva de escoamento. Normalmente, o transporte é todo feito por caminhões, o que gera um caos generalizado nas cidades das redondezas.
“Na prática, esse trecho de 170 km que vão construir vai beneficiar a Vale, porque os portos são dessa empresa, não são portos para transportar mercadorias em geral ou para servir de transporte”, diz o geógrafo Marcos Pedlowski, da Universidade do Norte Fluminense (UENF), ao AND. “Fora que é uma forma de financiar as operações com dinheiro público, porque o investimento vai custar R$ 4,5 bilhões”, continua ele.
Com a ferrovia, os magnatas pretendem escoar 8 milhões de toneladas de carga por ano, dentre minérios, grãos e fertilizantes, principalmente do Porto do Açu para o Centro-Oeste, segundo estimativas da Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan). Uma espoliação das riquezas nacionais por empresas como a AngloAmerican diretamente para a exportação.
Para Pedlowski, a ferrovia vai cumprir um plano antigo para o Porto: facilitar que os investimentos chineses entrem no empreendimento. “O Eike Batista, que ajudou a criar o Porto, sempre quis que a China entrasse no negócio. Mas os chineses nunca compraram porque aquilo é um enclave”, conta ele. “Acontece, mesmo com a ferrovia, não é o modelo chinês que está sendo implementado aqui, com trens que cortam regiões distantes em quatro horas. É um modelo colonial, uma ferrovia que vai servir para escoar os minérios para fora”.
Protesto no NF contra o Porto do Açu. Foto: Reprodução
‘Desenvolvimento regional’
Os grupos poderosos por trás do Porto do Açu e da ferrovia dizem que a obra vai servir ao desenvolvimento regional, mas esse não é o histórico dos megaempreendimentos na região. “Esse porto foi inaugurado durante a gestão dos Garotinho, primeiro com Anthony Garotinho e depois com a Rosinha Garotinho. Depois, o Sérgio Cabral continua com o projeto e o Eike Batista se junta à ideia, com a proposta de um porto industrial”, conta o geógrafo.
Segundo ele, é nessa proposta de Porto Industrial que começam as desapropriações de camponeses na região. “Entre 2009 e 2011, a gestão da Carla Machado (PT) fez uma lei para transformar 7,5 mil hectares de área agrícola em área industrial. Depois, veio um decreto de 2009 falando da desapropriação dessa área. O decreto atingiu cerca de 1,5 mil famílias camponesas de 500 propriedades rurais. E essas famílias não receberam até hoje, muitas pessoas chegaram a morrer sem receber”, conta Pedlowski. “É um esculacho completo à revelia do governo federal e estadual”.
Um artigo científico publicado na revista Sociedade e Natureza em fevereiro de 2021 mostra que 51% dos camponeses do município de Água Preta e 30% de Mato Escuro afirmam ter sofrido despejo pela Companhia de Desenvolvimento Industrial do Estado do Rio de Janeiro (Codin), a serviço do Grupo EBX, administrado por Eike Batista.
Até hoje, esses camponeses são vítimas da violência policial a serviço das empresas, como mostrou uma reportagem de ANDde 2023, quando policiais militares (PMs) espancaram camponeses e destruíram roças no município de São João da Barra para que o terreno pudesse ser usado na construção de linhas de transmissão de energia da empresa Gás Natural Açú (GNA).
Vídeo registra ataque dos policiais contra camponeses. Vídeo: Reprodução
Catástrofe socioambiental
Além da questão camponesa, há uma catástrofe ambiental que prejudica as massas populares locais. “Há toda uma área sendo erodida e que está destruindo uma comunidade”, diz Pedlowski. Essa destruição é muito bem registrada em um outro artigo científico, publicado em 2019 no Boletim do Observatório Ambiental Alberto Ribeiro Lamego.
O Porto do Açu também é conhecido pela exploração de água na região. “O porto explora 142,4 bilhões de litros de água por ano. É o oitavo empreendimento do País que mais usa água nas suas operações”, conta Pedlowski, citando uma reportagem da Agência Pública. “Eles também exploram o aquífero Emborê, e tudo a preço de banana”.
Ao mesmo tempo, os magnatas do empreendimento causaram destruição aos camponeses de São João da Barra quando dragaram areia das áreas oceânicas para construir um aterro hidráulico no município onde fica o porto. O resultado final foi a salinização de corpos de água doce usados pelos camponeses, algo que já era previsto por um Estudo de Impacto Ambiental realizado pela empresa de consultoria Ecologus.
O impacto na área foi estudado por um terceiro artigo científico sobre os danos causados pelo porto, dessa vez publicado na revista Ambiente e Sociedade em 2021. De acordo com artigo, “desde o início da salinização eclodiu um forte movimento de resistência dos agricultores em razão da ruptura causada aos seus meios de reprodução social”.
Falsa governança
Para completar o quebra-cabeça maligno, há registros de que os imperialistas que administram o porto possuem falsos empreendimentos de “governança”, destinados a maquiar uma imagem positiva para o Porto do Açu, conforme investigado na dissertação de mestrado “Sob a égide das corporações: uma análise dos projetos de governança sócio-corporativa desenvolvidos no entorno do Porto do Açu”.
A pesquisa mostrou como a Fazenda Palacete, localizada no V distrito de São João da Barra como um projeto de reassentamento social para as famílias expulsas de suas terras, carece de elementos básicos. “De acordo com a Porto do Açu, as residências são equipadas com eletrodomésticos e móveis, as propriedades são entregues preparadas para cultivo. Contudo, os lotes entregues aos moradores da Vila da Terra possuem um problema básico que é a ausência da regularização fundiária, na medida em que a área pertence a massa falida da Usina Baixa Grande. Com isso, os moradores não possuem títulos de propriedade”, diz a pesquisa.
Outro caso investigado é o da Reserva de Proteção do Patrimônio Natural Fazenda Caruara. Adquirida em 2012 pelo grupo EBX, a RPPN “Aquilo nunca foi reflorestado, já foi comprado com a vegetação que tinha. Além disso, eles fecharam a entrada da Lagoa de Iquipari, que era usada pelos pescadores locais. Então essas pessoas passaram a ser proibidas de acessar o que era seu meio de sustento”, diz Padlowski, que orientou a autora da dissertação.
Omissão
“Agora, essa ferrovia não vai beneficiar ninguém de fora do enclave. Todas as promessas de desenvolvimento e bonança do Porto para o povo nunca saíram do PowerPoint do Eike Batista. É uma ferrovia do Porto, para o Porto, pelo Porto”, defende Pedlowski. “Só que tudo, como sempre foi nesse empreendimento, com dinheiro público. Ainda dizem que é o maior porto privado do Brasil”, ironiza ele. “O que nós nos perguntamos vendo isso é quantas pessoas serão despejadas pela obra da ferrovia”.
O conjunto de questões levantadas há anos pelos camponeses pobres, pescadores e pesquisadores é ignorado pelo governo de Luiz Inácio. Além de planejar a ferrovia, Luiz Inácio inseriu uma obra de expansão da usina de gás UTE GNA II no Novo Programa de Aceleração ao Crescimento (PAC).
O projeto também é defendido pelos governos estadual e municipal do estado e cidade do Rio de Janeiro. O governador Claudio Castro (PL) fez da ferrovia um tema prioritário em uma reunião com Luiz Inácio em Brasília logo no início do mandato do petista. Já o prefeito Eduardo Paes (PSD) publicou um vídeo no dia 31 de janeiro de 2025 no qual defendia a ampliação da ferrovia.
Denúncia aponta abertura indiscriminada de comportas da Lagoa Feia e exploração do Aquífero do Emborê sem fiscalização ambiental eficaz
Crise hídrica ameaça a Baixada Campista | Foto: Portal VIU!.
Por Fonte Exclusiva
A Baixada Campista e os municípios de Quissamã e Carapebus, no Norte Fluminense, estão à beira de uma grave crise hídrica. O alerta vem da ativista Dra. Karoline do Drone, conhecida por suas ações contra a Concessionária Águas do Paraíba e por mobilizações junto a órgãos reguladores em Brasília.
Segundo a denúncia, a abertura descontrolada das comportas da Lagoa Feia – maior lagoa de água doce do estado do Rio de Janeiro – está provocando uma queda drástica no lençol freático, comprometendo o abastecimento humano, a produção agrícola e a biodiversidade local.
Impactos Devastadores
A crise se agrava ainda mais com a exploração excessiva do Aquífero do Emborê, uma reserva subterrânea de água utilizada pela concessionária Águas do Paraíba para abastecer diversas localidades, incluindo Ponta Grossa, Retiro, Olhos D’Água, Correnteza, Tocos, São Martinho e Farol de São Tomé.
O mesmo aquífero também é explorado pelo Porto do Açu, que capta 100% de água desse reservatório para abastecer seu complexo industrial.
Principais denúncias levantadas por ambientalistas e produtores rurais:
Morte de animais devido à escassez de água e atolamento em bebedouros secos. Grilagem e venda irregular de terras impulsionada pelo rebaixamento da lagoa. Risco de esgotamento do Aquífero do Emborê, explorado sem controle ambiental efetivo. Desacreditação do Inea (Instituto Estadual do Ambiente), que deveria fiscalizar, mas já foi alvo de operações policiais por corrupção em outras regiões do estado. Canais de irrigação secando, colocando em risco a agricultura local.
No documento assinado pelo promotor Marcelo Carvalho Melo, a instituição solicita que o órgão ambiental esclareça quais medidas estão sendo tomadas para evitar o colapso do abastecimento.
Enquanto a resposta do Inea não vem, pequenos produtores rurais, pescadores e moradores da região seguem sem respostas e com o abastecimento ameaçado.
E agora? O que pode acontecer?
Caso nada seja feito, a região pode enfrentar uma seca sem precedentes, levando ao colapso do abastecimento e impactando drasticamente a economia local, que depende da agricultura e da pesca.
A falta de controle no uso dos recursos hídricos pode levar a sanções federais e até a um bloqueio de verbas estaduais destinadas ao setor.
“A comunidade pede urgência na fiscalização e no controle do uso da água, antes que seja tarde demais”, alerta Dra Karoline.
Eike Batista e Sérgio Cabral em visita na China já tentavam tornar o Porto do Açu uma espécie de autoestrada chinesa encravada no Norte Fluminense. A hora para isso pode estar chegando, só que em fatias
O fato que fundos de “private equity” são uma espécie de chocadeiras de empresas que podem ou não dar certo por estar por detrásda venda da Vast Infraestruturapara a estatal chinesa China Merchants Ports (CMP).
Por outro lado, em janeiro de 2024, repercuti neste espaço, a informação que por causa de suas dívidas bilionárias, a Prumo está sendo visitada por funcionárias da petroleira estatal chinesa Sinopec com vistas à aquisição não apenas da Vast, mas do próprio Porto do Açu.
Neste sentido, a venda da Vast pode ser apenas o primeiro passo para “Chinaização” completa do Porto do Açu. Há que se lembrar que no Brasil, a influência chinesa na área portuária já se fez sentir de forma clara a partir da aquisção do terminal de contêineres do Porto de Paranaguá (PR) comprado em 2017 por R$ 2,9 bilhões.
Mas o que eu considero no mínimo curioso é que a Vast (a antiga Açu Petróleo) é provavelmente o caso de sucesso mais claro da proposta de porto que acabou virando uma espécie de Viúva Porcina portuária, na medida que deixou de ser aquilo que nunca foi.
É que após o fracasso da proposta de porto-indústria que o ex-bilionário Eike Batista vendeu em suas apresentações de Powerpoint, a opção pelo transbordo de petróleo foi o que realmente deu certo (mesmo que alguns falem da exportação de minérios como outro acerto). E agora, muito provavelmente premida pelas dívidas inclementes, a Prumo tem que abrir mão da sua galinha dos ovos de ouro.
Eu não me surpreenderei se em um futuro não muito distante, o EIG Global Partners (o fundo que efetivamente controla o Porto do Açu) não resolver partir para a Chinaização completa do empreendimento.
O que eu ficou em dúvida é sobre o destino das terras que foram tomadas e nunca pagas dos agricultores do V Distrito de São João da Barra para a instalação de um distrito industrial que já nasceu morto. Vão os chineses aceitar esse giló amargo ou exigirão que essa situação escabrosa seja resolvida antes de fazerem negócio?
E antes que eu me esqueça! Abordei tentativas de Chinaizar o Porto do Açu em uma capítulo do livro ” The Tropical Silk Road. The Future of China in South America” que foi publicado pela Stanford University Press em 2022. Olhando em retrospectiva, penso que não antecipei a venda fatiada do Porto do Açu para os chineses. Esse movimento pode ser apenas a abertura de um processo que fazer a China fincar de vez o pé no sistema portuário brasileiro. Ou não.
O que deveria ser algo trivial se tornou um exercício de paciência e com alto nível de risco envolvido. Falo aqui da minha chegada diária para traballhar no campus Leonel Brizola da Universidade Estadual do Norte Fluminense Darcy Ribeiro (Uenf).
Essa situação se deu com a volta do trânsito dos caminhões pesados vindos do Porto do Açu que haviam sido removidos da circulação das vias internas após a morte de um ciclista na movimentada Avenida Arthur Bernardes. Mas com o novo fechamento da Estrada dos Ceramistas, os caminhões vindos do Porto do Açu voltaram com força, e com eles o caos diário (ver imagens abaixo).
Que esses caminhões estejam circulando dentro do perímetro urbano já me causa alguma espécie, e apenas reforça a bola fora que foi construir um porto sem acesso rodoviário ou ferroviário. Mas deixar que esses caminhões voltem a colocar em risco a vida dos cidadãos campistas, sem que o Instituto Municipal de Trânsito e Transporte de Campos (IMTT) estabeleça uma política de controle explícito com a presença de policiamento é algo que me parece injustificável.
Afinal, do que adianta encher a cidade de câmeras e uma política de multar os transgressores (que eu considero justíssimo), mas que, por outro lado, se naturalize o caos causado pelos caminhões vindos e indo para o Porto do Açu? O que estão esperando para tomar alguma medida mínima para dar uma racionalidade mínima a esse caos? Que morra alguém, novamente?
Processo de erosão na Barra do Açu foi iniciado pela implantação das estruturas de proteção do Porto do Açu: a tristeza de muitos para a alegria de poucos
Uma das características marcantes do chamado “Capitalismo do Choque” é que não existe destruição que não abra caminho para situações voltadas para gerar lucro. Pois bem, uma das consequências diretas da implantação dos quebra-mares e molhes no Porto do Açu foi a erupção de um desequilíbrio no trânsito de sedimentos no sentido Sul-Norte, pois a implantação dessas estruturas geraram um impedimento no fluxo de ida e vinda dos sedimentos. Com isso, a localidade de Barra do Açu está sendo ameaçada pela destruição causada pela intrusão das águas marinhas.
Mas a história nao para aí. É que nas imediações do molhe que foi construído para proteger o Terminal 2 do Porto do Açu está ocorrendo um processo de deposição de areias que alargou a faixa de praia. E aí foi que entrou dinheiro público e a imaginação de algum marqueteiro para estabelecer um novo “point” que recebeu o simpático nome de “Canto das Pedras“, com direito a página oficial na rede Instagram.
Eu não vou nem elaborar sobre a origem dessa jogada de marketing, mas é preciso dizer que para a sua materialização foi feito uso de dinheiro público como apontou em recente entrevista a um veículo da mídia corporativa local, o secretário municipal de Obras e Serviços de São João da Barra, Alexandre Rosa.
O que Rosa não disse é que enquanto o “Canto das Pedras” faz a alegria de alguns, inclusive de funcionários do próprio Porto do Açu, o processo erosivo segue firme e forte na região da Praia do Açu onde vivem os deserdados das benesses criadas pela implantação do enclave geográfico que opera sem ter que se responsabilizar pelos prejuízos socioambientais que estão sendo criados pela sua existência e funcionamento.
Assim, ainda que se entenda que parte da população use a faixa de areia próxima do molhe do Terminal 2 do Porto do Açu, não é aceitável que se esqueça a outra face desta moeda que é a destruição que está ocorrendo na Barra do Açu. Afinal, é o canto da praia nada mais é uma forma mal disfarçada de canto de sereia das corporações que está instaladas no Porto do Açu sob a batuta da Prumo Logística.
Uma paisagem de conflito: a erosão consome a Praia do Açu, enquanto navios chegam no Porto do Açu
Morte de animais devido à escassez de água e atolamento em bebedouros secos.
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