Autoridades do governo Trump acreditam que a frota de navios comerciais dos EUA não está equipada para fornecer suporte logístico aos militares em tempos de guerra e que a dependência de Washington de navios e portos estrangeiros é excessiva, disseram as pessoas.
As opções que a Casa Branca está considerando incluem apoiar empresas privadas americanas ou ocidentais na compra de participações chinesas em portos, disseram as três pessoas. Elas não mencionaram nenhuma empresa específica, exceto o acordo proposto pela BlackRock (BLK.N).,para comprar os ativos portuários da CK Hutchison de Hong Kong (0001.HK),em 23 países, incluindo o Canal do Panamá, como um bom exemplo.
As fontes pediram para não serem identificadas porque não estão autorizadas a discutir o assunto publicamente.
A Casa Branca e o Tesouro dos EUA não responderam aos pedidos de comentários.
Além do Panamá, autoridades e legisladores dos EUA estão preocupados com as posses de infraestrutura marítima chinesa em lugares como Grécia e Espanha, Caribe e portos da Costa Oeste dos EUA, de acordo com as fontes.
A China conduz uma cooperação normal com outros países dentro da estrutura do direito internacional, disse um porta-voz da missão diplomática da China em Washington.
“A China sempre se opôs firmemente a sanções unilaterais ilegais e injustificáveis e à chamada jurisdição de braço longo, além de medidas que infringem e prejudicam os direitos e interesses legítimos de outros países por meio de coerção econômica, hegemonismo e intimidação”, disse o porta-voz.
Autoridades em Pequim não responderam a um pedido de comentário.
“O governo dos EUA vê os investimentos chineses em portos globais como uma grande ameaça à sua segurança nacional”, disse Stuart Poole-Robb, fundador da KCS Group, empresa de consultoria de risco e inteligência.
“A preocupação é que a China possa usar seu controle sobre esses ativos para espionagem, vantagem militar ou para interromper cadeias de suprimentos durante crises geopolíticas”, disse ele, citando conversas com colegas de segurança dos EUA.
Porto grego em foco
Os EUA pretendem analisar os interesses chineses no porto grego de Pireu, disseram as três fontes. Situado em Atenas, no Mediterrâneo oriental, o Pireu é um centro fundamental na rota comercial que liga a Europa, a África e a Ásia.
A COSCO, um dos maiores grupos portuários e de transporte marítimo da China, detém uma participação de 67% na empresa Piraeus Port Authority.
Portos, incluindo os da Arábia Saudita e dos EUA, devem ser seriamente danificados por um metro de elevação do nível do mar
Por Damian Carrington para o “The Guardian”
A elevação do nível do mar causada pela crise climática sobrecarregará muitos dos maiores portos petrolíferos do mundo, indica uma análise.
Cientistas disseram que a ameaça era irônica, pois a queima de combustíveis fósseis causa aquecimento global. Eles disseram que reduzir as emissões mudando para energia renovável interromperia o aquecimento global e forneceria energia mais confiável.
Treze dos portos com o maior tráfego de superpetroleiros serão seriamente danificados por apenas 1 metro de elevação do nível do mar, descobriu a análise. Os pesquisadores disseram que dois portos baixos na Arábia Saudita – Ras Tanura e Yanbu – eram particularmente vulneráveis. Ambos são operados pela Aramco, a empresa estatal de petróleo saudita, e 98% das exportações de petróleo do país saem por esses portos.
Os portos petrolíferos de Houston e Galveston, nos EUA, o maior produtor de petróleo do mundo, também estão na lista, assim como portos nos Emirados Árabes Unidos, China, Cingapura e Holanda.
A ciência mais recente publicadapela International Cryosphere Climate Initiative (ICCI) mostra que 1 metro de elevação do nível do mar é agora inevitável dentro de um século ou mais e pode ocorrer já em 2070 se as camadas de gelo entrarem em colapso e as emissões não forem contidas. Uma elevação ainda mais catastrófica de 3 metros é provavelmente inevitável no próximo milênio ou dois e pode ocorrer já no início dos anos 2100.
A elevação do nível do mar já está causando problemas ao redor do mundo, mesmo antes de ultrapassar os desenvolvimentos costeiros. A elevação até o momento significa que as tempestades são maiores e significativamente mais propensas a causar inundações costeiras, enquanto a infiltração de água salgada em terras costeiras pode corroer as fundações, observam os pesquisadores. Cortar as emissões drasticamente não apenas desaceleraria a taxa de elevação do nível do mar, mas também limitaria a elevação final.
Pam Pearson, diretora do ICCI, disse: “É irônico que esses portos de petroleiros estejam abaixo de 1 metro de elevação do nível do mar e precisem ficar de olho nessas taxas potencialmente maiores de elevação do nível do mar, que vêm do uso contínuo de combustíveis fósseis.”
A elevação do nível do mar é o impacto mais profundo de longo prazo da crise climática, redesenhando o mapa do mundo e afetando muitas cidades importantes, de Nova York a Xangai. Mas Pearson disse que os interesses de curto prazo do governo e das empresas significavam que estava sendo negligenciado. “Informações básicas [de avaliações científicas da elevação do nível do mar] não parecem ter chegado à consciência dos governos”, disse ela.
James Kirkham, o principal consultor científico do ICCI, disse: “Recusar-se a fechar as torneiras do petróleo significa manter as torneiras abertas para o aumento do nível do mar. O derretimento acelerado do gelo e a expansão do oceano já fizeram com que a taxa de aumento do nível do mar dobrasse nos últimos 30 anos. A menos que os líderes redobrem a aposta na transição para longe dos combustíveis fósseis, os terríveis impactos do aumento do nível do mar só aumentarão ainda mais – afetando todos os países com litoral, incluindo aqueles que continuam a obstruir os esforços crescentes de descarbonização.”
A Aramco não quis comentar.
A Arábia Saudita foi acusada de obstrucionismo em uma série de cúpulas globais recentes, incluindo táticas de “bola de demolição” na assembleia climática Cop29, e de bloquear o progresso nasnegociações sobre um tratado de plásticos e sobre o combate à seca e à desertificação. As últimas negociações foram realizadas em Riad e terminaram sem acordo, com os sauditas se recusandoa incluir qualquer referência ao clima no acordo.
A nova análise foi baseada notrabalho de maio, no qual pesquisadores descobriram que 12 dos 15 portos de petróleo com o maior tráfego de petroleiros eram vulneráveis à elevação do nível do mar. Mapas de elevação do nível do mar do Climate Central e do GoogleMaps foram usados para mostrar que uma elevação de 1 metro danificaria molhes, instalações de armazenamento de petróleo, refinarias e outras infraestruturas.
A nova análise adicionou o segundo porto saudita, Yanbu, que também está em alto risco com uma elevação de 1 metro. A equipe usou dados de exportação de petróleo da Bloomberg para estimar o volume e o valor do petróleo importado e exportado dos portos. Juntos, Ras Tanura e Yanbu exportaram US$ 214 bilhões (£ 171 bilhões) em petróleo em 2023. No total, os 13 portos foram responsáveis por cerca de 20% das exportações globais de petróleo em 2023.
Murray Worthy, da Zero Carbon Analytics , que faz parte da equipe, disse: “Esta análise mostra que depender de combustíveis fósseis em um mundo em aquecimento é um caminho para o desastre, não para a segurança energética. Os países enfrentam uma escolha: continuar com combustíveis fósseis e arriscar interrupções no fornecimento, pois a elevação dos mares inunda portos e terminais, ou fazer a transição para energias renováveis domésticas seguras e sustentáveis.”
Esforços poderiam ser feitos para construir defesas contra inundações, o que seria muito custoso, mas Worthy disse: “No final das contas, é uma batalha perdida. Você tem que continuar construindo esses muros de contenção mais altos ao longo do tempo.”
Uma matéria escrita pela jornalista Mariana Londres para o site UOL sobre a pressa do governo Bolsonaro em aprovar um marco regulatório para a produção de energia eólica e solar em áreas marinhas passou despercebida, mas ela representa novas más notícias para os pescadores artesanais de águas oceânicas, especialmente no Norte Fluminense.
Vejamos, por exemplo, a situação criada pela implantação do Porto do Açu que causou fortes abalos na sobrevivência dos pescadores artesanais que atuavam nas áreas hoje tornadas de exclusão no município de São João da Barra. Mas o problema poderá ser agravado se forem confirmadas as construções do Porto Central em Presidente Kennedy (ES) e do Porto Norte Fluminense em São Francisco de Itabapoana (ver imagem abaixo).
Mas a situação poderá ser bastante piorada se for confirmada a instalação em áreas marinhas de unidades de produção de energia elétrica com base eólica e solar (ver imagem abaixo). A má notícia é agravada pelo fato de que para porto construído ou em planejamento parece haver a previsão de uma dessas mega unidades de produção de energia elétrica dentro do mar.
A questão é que para nova estrutura construída na costa ou dentro das águas marinhas há um aumento de áreas de exclusão para a pesca e outras atividades econômicas realizadas por comunidades tradicionais que dependem do acesso a direto a recursos que se tornam escassos ou inexistentes.
São Francisco de Itabapoana, onde a pressão será forte, não parece ainda entender o problema
Se olharmos as figuras acima veremos que o município de São Francisco de Itabapoana está em uma posição particularmente frágil, na medida em que sua área costeira se tornará virtualmente cercada por portos e fazendas de energia caso todos os projetos previstos sejam de fato construídos.
O problema irá além das áreas de exclusão para a pesca artesanal, devendo incluir aí um aumento do processo erosivo que já incomoda parte da área litorânea do município, apenas para começo de conversa. O curioso é que a própria prefeitura de São Francisco de Itabapoana ainda não acordou para o problema, na medida que também há ali apoio entusiasmado para a construção do chamado Porto Norte Fluminense que representa uma ameaça para a pesca artesanal e para a comunidade quilombola da Barrinha.
Portos planejados para o Estado são economicamente inviáveis, adverte economista
Para o professor e economista Arlindo Villaschi, impacto econômico dos empreendimentos é exclusivo às empresas, sem reversão à população e com danos ambientais irreversíveis
“Os projetos portuários planejados para o litoral do Espírito Santo são pelo menos um absurdo do ponto de vista temporal”, classifica o professor e economista Arlindo Villaschi, em análise sobre o cenário planejado para o setor no Estado. A maioria deles com previsão de implantação em locais isolados, com infraestrutura logística precária e em áreas de preservação e de ecossistema frágil, normalmente vizinhos a pescadores tradicionais.
O professor compara os impactos e a utilidade dos projetos portuários aos danos ambientais que serão provocados nas áreas de instalação. De acordo com Arlindo, como a maioria destes portos têm foco exclusivo na exportação de recursos não-renováveis, como petróleo e minério, as instalações não terão mais utilidade em um prazo entre 100 e 200 anos, que é o tempo que esses recursos ainda deverão durar, uma vez que não são renováveis.
“Os impactos econômicos são restritos às empresas, já que o uso e a carga que trabalham são quase exclusivos. Em contrapartida, o impacto ambiental dessas construções é forte, pois a ecologia marinha é muito sensível a mudanças. Se compararmos essas variantes, o resultado econômico é muito limitado, assim como a reversão do lucro para a economia local”, ressaltou.
Villaschi afirma que a modernização portuária seria possível e traria muito menos danos caso as instalações portuárias que já existem, a exemplo do Porto de Tubarão, fossem ampliadas e modernizadas para receber cargas e contêineres. “Não é uma articulação política fácil”, reconhece. “Mas as forças políticas têm que estar atentas para que o diálogo seja construtivo”. Desta forma, se tornariam portos de usuários múltiplos, sem que o foco estivesse apenas sob uma ou poucas empresas que trabalham no mesmo seguimento.
Além disso, detalha, a localização do Porto de Tubarão é propícia para que ali seja formado o porto de águas profundas, uma necessidade para a economia capixaba dados os tamanhos cada vez maiores dos navios. A Ponta da Fruta, em Vila Velha, localização levantada como possibilidade, tem sobre si um ecossistema frágil e igualmente rico que poderia ser preservado. Também há, sobre essa localização, o fato de que não há um ramal ferroviário que possa atender com segurança o porto, ao contrário da região de Tubarão, que conta com a estrutura de uma ferrovia. A construção de uma ferrovia acarretaria em ainda maiores danos sociais e ambientais, e o transporte viário é inseguro para a população que vive às margens das rodovias. “Do ponto de vista capixaba, é importante que se diversifique tanto o porto como a ferrovia”, avalia.
No Estado, os principais casos que geram preocupação são o do Estaleiro Jurong de Aracruz (EJA), que usurpou grande parte de uma área de pesca em Barra do Riacho, em Aracruz (norte do Estado), e ainda degrada, com recentes obras de dragagem, um lamaçal necessário à manutenção do pescado; o superporto da Manabi, porto de minério de impactos comparados ao do Porto de Tubarão, da Vale e da ArcelorMittal, planejado para o povoado de Degredo, em Linhares (norte do Estado); e os portos da Edson Chouest e Itaoca Offshore, que criam problemas para comunidades de pesca e unidades de conservação, ambos planejados para o município de Itapemirim (litoral sul).
O governo federal anunciou investimentos da ordem de R$ 13,3 bilhões em portos no Espírito Santo, até 2017. Os recursos fazem parte do “Programa de Investimentos em Logística: Portos” e englobam nove plataformas portuárias, oito com investimentos exclusivamente particulares, a partir de licitação, e o superporto, que deve ser construído a partir de uma parceria público-privada (PPP). Entidades ambientalistas calculam, porém, que as nove plataformas são apenas o “carro-chefe” das pretensões do governo do Estado. Com os projetos previstos, serão ao todo 30 portos, entre empreendimentos já em operação, em licenciamento ou apenas previstos. Nenhum deles debatido com a sociedade, apesar dos impactos sociais e ambientais, muitos não passíveis de compensação.
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