Por Philipe M. Fearnside

A reconstrução da rodovia brasileira BR-319 (Manaus-Porto Velho) (Figura 1) e seus projetos ocultos associados ainda não são um fato consumado , mas o perigo atingiu um momento crítico. Em novembro de 2023, o presidente Lula criou um grupo de trabalho (GT) da BR-319 organizado pelo Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNIT) para considerar quais medidas podem ser adotadas para tornar a reconstrução da BR-319 ambientalmente sustentável. Em dezembro, o projeto foi adicionado ao Plano de Desenvolvimento Regional da Amazônia (PRDA ) para 2024-2027, e a Câmara dos Deputados promoveu um projeto de lei com status “urgente” para acelerar uma medida que obrigaria o órgão licenciador (IBAMA) a aprovar o projeto de reconstrução da BR-319 e autorizar o governo federal a financiá-lo. Os grupos de interesse envolvidos têm votos mais que suficientes para aprovar isso: em fevereiro de 2024, a Frente Parlamentar da Agropecuária (FPA) controlava sozinha 324 dos 513 assentos na Câmara dos Deputados (63%) e 50 dos 81 assentos no Senado ( 62%).

Em janeiro de 2024, o Secretário Executivo do Ministério dos Transportes garantiu ao GT BR-319 que é compromisso do presidente Lula reconstruir a BR-319. O relatório final da BR-319 GT está previsto para fevereiro de 2024, e deve ser divulgado nos próximos dias. Em sua fala ao GT-BR-319, o Secretário Executivo do Ministério dos Transportes afirmou que o objetivo do relatório do GT é identificar “as formas de resolver o licenciamento ambiental”, ou seja, justificar a aprovação da instalação licença para o projeto de reconstrução da BR-319. Não há claramente nenhuma intenção por parte do grupo de trabalho de produzir uma análise neutra para considerar a questão de saber se o impacto seria justificável e se o projecto deveria avançar após as medidas de mitigação propostas.

Embora o BR-319 GT discuta como tornar a BR-319 “ambientalmente sustentável”, é importante deixar claro que isso não acontecerá. As medidas a serem adotadas aliviariam apenas um pouco o impacto ao longo da rota entre Manaus e Humaitá, enquanto impactos muito maiores afetariam vastas áreas distantes da própria estrada e não seriam controlados mesmo que o presidente do Brasil e os governadores dos estados tivessem isso como sua primeira prioridade. Esses impactos sequer foram considerados no Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e não fazem parte das atuais discussões organizadas pelo DNIT. A BR-319 traria grileiros, pecuaristas, agricultores e madeireiros da região da AMACRO, que hoje é um dos principais focos de desmatamento na Amazônia (Figura 2). Esses atores poderiam se espalhar por toda a área já ligada a Manaus por estradas e às enormes áreas que seriam abertas por estradas planejadas para serem ligadas à BR-319, como a AM-366. As áreas que receberão esses desmatadores incluem Roraima , que é famoso por ser o estado com menor controle ambiental. A AM-366 abriria a região Trans-Purus – a vasta área florestal no estado do Amazonas a oeste do rio Purus.

A região do Trans-Purus inclui a maior área da Amazônia de terras públicas não designadas , que são as mais atrativas para grileiros e outros invasores. As estradas vicinais que ligariam à BR-319, como a AM-366, fazem parte do impacto do projeto da BR-319, embora os políticos finjam que este é um problema à parte. Não é separado, e o lobby dos “Amigos da BR-319 ” já pressiona pela AM-366. As estradas vicinais seriam rodovias estaduais, o que significa que escapam do licenciamento federal e seriam aprovadas pelo órgão ambiental do estado do Amazonas, muito mais flexível. Isto oferece pouca proteção, já que o governador pode efetivamente ordenar que a agência aprove o que ele quiser. Isso ficou constrangedoramente claro em 2017, quando garimpeiros ilegais incendiaram os escritórios dos órgãos ambientais federais em Humaitá (na rodovia BR-319), momento em que o governador declarou seu apoio à legalização da mineração e o órgão estadual simplesmente autorizou os incêndios criminosos para continuarem suas atividades de mineração. Vários grupos de interesse poderosos se beneficiariam com a AM-366, incluindo empresas de gás e petróleo (veja aqui e aqui ), pecuaristas e grupos de agronegócio da região da AMACRO , agricultores organizados sem terra (veja aqui e aqui ) e grileiros (ver Figura 1). ). O que acontece depois de se fornecer acesso rodoviário está em grande parte fora do controle do governo federal .

Um dos temas em discussão é a criação de unidades de conservação (áreas protegidas para a biodiversidade). Isso é bom, e muitos deles deveriam ser criados rapidamente, antes que as áreas sejam invadidas e desmatadas. Algumas dessas áreas deveriam ser do tipo “proteção integral”, mas a maioria poderia ser da categoria de “uso sustentável”, desde que não sejam “áreas de proteção ambiental” (APAs), que permitem propriedades privadas e oferecem quase nenhuma proteção. . Todas as áreas florestais públicas não designadas deveriam ser convertidas em unidades de conservação ou terras indígenas, e nada legalizado como propriedade privada. Isso não deverá ocorrer apenas ao longo da BR-319, mas em toda a área impactada, incluindo a região Trans-Purus.

Parte da discussão é sobre experiências internacionais com estradas que cortam áreas preservadas, que são vistas como modelos para a BR-319. Exemplos internacionais têm sido usados ​​como argumento de que declarar a BR-319 uma “estrada parque” eliminaria o desmatamento. Infelizmente, esta noção é completamente irrealista no contexto da fronteira amazônica. O primeiro EIA da BR-319 (produzido em 2009 e posteriormente substituído pelo atual EIA) apresentou o Parque Nacional de Yellowstone, nos EUA, como exemplo do que se esperava para a BR-319 com “governança”. Incluía (p. 205) um mapa das estradas de Yellowstone, por onde circulam milhões de turistas e ninguém derruba uma única árvore. Seria difícil exagerar a irrealidade deste cenário para a BR-319. Este discurso continua: em agosto de 2023 o Ministro dos Transportes declarou que a BR-319 será “a rodovia mais sustentável e verde do planeta”. Os desmatadores atraídos pela BR-319 não se comportam como turistas, e a “governança” imaginada não os controla na prática.

O melhor exemplo é a reconstrução da rodovia BR-163 (Santarém-Cuiabá), licenciada em 2006 com base na hipótese de que o “Plano BR-163 Sustentável” evitaria o desmatamento. Esse programa incluiu 32 organizações não governamentais mais o governo federal e contou com a participação de alguns dos melhores ambientalistas e acadêmicos do país. A então ministra do Meio Ambiente, Marina Silva, declarou que a BR-163 seria um “corredor de desenvolvimento sustentável”. A história real que se desenrolou não acompanhou esse cenário: a área se tornou, e ainda é, um dos maiores focos de desmatamento, grilagem de terras, extração ilegal de madeira e mineração “selvagem” da Amazônia. Em 2019, um “ dia do fogo” foi organizado a partir de Novo Progresso, na BR-163, quando fazendeiros de toda a Amazônia concordaram em queimar no mesmo dia para mostrar ao presidente Bolsonaro que estavam “desenvolvendo” a Amazônia. A BR-163 gerou as invasões da Terra Indígena Baú , a grilagem de terras na Floresta Nacional do Jamanxim , e as estradas vicinais que dão acesso à metade ocidental da Terra do Meio (uma área florestal do tamanho da Suíça).

Os riscos no projeto de reconstrução da BR-319 são enormes, e o governo brasileiro não tem e não terá capacidade de conter os impactos num horizonte de tempo que vai muito além de qualquer mandato político. O custo seria astronômico para controlar a situação em toda a área que receberia os impactos. Qual é o plano para controlar o desmatamento em Roraima e na região Trans-Purus? Os riscos colocam em risco os interesses nacionais mais básicos do Brasil, incluindo a sustentação da cidade de São Paulo . A floresta da região Trans-Purus, ameaçada pela AM-366, AM-343 e outros projetos ligados à BR-319, é a principal fonte de água da maior cidade do país, e a reciclagem de água através da floresta em essa área é fundamental para fornecer vapor d’água aos ventos conhecidos como “ rios voadores ” que levam água para o Sudeste brasileiro, onde fica São Paulo. Pesquisas indicam que 70% da água da bacia hidrográfica que inclui São Paulo vem da Amazônia . Manter a floresta na área ameaçada pelo projeto BR-319 também é fundamental para evitar que o aquecimento global ultrapasse um ponto crítico e escape ao controle humano, o que seria catastrófico para o Brasil , levando a grandes secas e incêndios, inundações, perda da Amazônia florestal, desertificação da região Nordeste do país, grandes tufões e elevação do nível do mar na costa brasileira, grandes perdas para o agronegócio e a agricultura familiar e temperaturas insuportáveis ​​para a população humana em muitas localidades.

Os benefícios da BR-319 têm sido incessantemente exagerados. A rodovia não é economicamente justificável, pois o transporte de produtos das fábricas da Zona Franca de Manaus para os mercados da região Sudeste é muito mais barato por via fluvial do que pela rodovia. A BR-319 é ​​o único grande projeto de infraestrutura do país que não possui Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental ( EVTEA ), ou seu antecessor, o Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica (EVTE). Apesar do longo histórico de desculpas para não ter um EVTE, o verdadeiro motivo é óbvio: o projeto não é economicamente viável , mesmo sem considerar os seus enormes custos ambientais. O primeiro EIA (p. 216) chegou a admitir que “ representantes das indústrias de Manaus indicaram que, no momento, a rodovia teria pouca importância para o Pólo Industrial de Manaus” . Não se deve deixar enganar pelo discurso político sobre uma utopia de governação inexistente. Arriscar os impactos deste projeto é muito perigoso.

Uma versão anterior deste texto foi publicada em português pela Amazônia Real e em inglês pela Mongabay [Aqui!]. 

Imagem de cabeçalho: imagem gerada mostrando uma estrada através de uma paisagem desmatada.