A investigação a seguir é de Monica Piccinini, Lucas Ferrante e Philip Fearnside, e foi publicada originalmente em 9 de setembro, em português, no Amazonia Real
Por Monica Piccinini, Lucas Ferrante & Philip Fearnside para o “The Canary”
O Ministério dos Transportes do Brasil planeja “reconstruir” um trecho de 406 km da rodovia BR-319 da Amazônia, conectando Manaus, capital do estado do Amazonas, a Porto Velho, na borda sul da floresta. A estrada, abandonada em 1988, tem visto melhorias graduais desde 2015 por meio de um programa de “manutenção”:
O projeto BR-319 na Amazônia brasileira
Atualmente, a rodovia BR-319 é transitável durante o período de seca, embora a licença ambiental necessária para o projeto de reconstrução para criar uma nova rodovia no mesmo trajeto ainda não tenha sido concedida.
A reconstrução da rodovia BR-319 conectaria a Amazônia central relativamente intacta ao notório foco de desmatamento conhecido como “AMACRO”, um nome composto pelas siglas dos estados do Amazonas, Acre e Rondônia.
A rota da BR-319 passa por um dos blocos mais preservados da floresta amazônica , e as estradas propostas que ligam a BR-319 se abririam para a vasta área de floresta a oeste do Rio Purus, que é paralela à BR-319.
A BR-319 também permitiria que desmatadores do “arco do desmatamento” do Brasil, no sul da Amazônia, migrassem para Roraima , que faz fronteira com a Venezuela no norte da Amazônia, bem como para outras áreas já conectadas a Manaus por rodovia.
No geral, metade do que resta da floresta amazônica brasileira seria impactada, não apenas a beira da BR-319 em si, que é o foco do processo de licenciamento e dos esforços de organizações não governamentais (ONGs) para mitigar os impactos. Vários estudos fornecem informações extensas sobre os impactos do projeto e os motivos pelos quais ele deve ser interrompido.
Poder e influência das ONGs
Um fator-chave que impulsiona o desastre ambiental e social que o projeto BR-319 representa vem de um setor inesperado: várias ONGs ambientais e as fundações que as apoiam. Embora seja difícil imaginar uma organização ambiental que não se oponha ao projeto BR-319, algumas o fazem.
O Observatório do Clima, composto por 120 ONGs brasileiras , se posicionou fortemente contra o projeto da BR-319 e moveu uma Ação Civil Pública (ACP) contra o órgão ambiental federal por ter concedido uma “licença prévia” para o projeto.
O processo foi julgado favoravelmente em 25 de julho de 2024 , suspendendo a licença prévia que havia sido concedida durante a administração presidencial de 2019-2022 de Jair Bolsonaro, que havia ignorado os pareceres técnicos negativos da equipe de licenciamento para acomodar pressões políticas. A licença prévia não autoriza a construção de estradas, mas permite preparações significativas para obter uma “licença de instalação” que permitiria o início da construção de estradas.
ONGs que se recusaram a condenar o projeto da BR-319 assumiram a posição de que a aprovação e execução ambiental da estrada são inevitáveis, levando-as a adotar uma posição neutra sobre se ela deve ser construída e, em vez disso, focar em estratégias de governança para quando a estrada estiver concluída. A construção da estrada não é um fato consumado e, presumindo que o projeto seja inevitável, contribui para torná-lo uma profecia autorrealizável.
Essas ONGs acreditam que o projeto deve prosseguir desde que todos os requisitos para licenciamento ambiental sejam atendidos, incluindo consulta aos povos indígenas impactados. Isso ficou evidente em 5 de fevereiro de 2020, quando o Ministério Público Federal em Manaus realizou um evento para discutir os impactos do projeto da BR-319. O terceiro autor deste texto fez uma apresentação explicando por que o projeto da estrada não deveria ser aprovado, e tanto o segundo quanto o terceiro autores se envolveram na discussão.
Três organizações atuantes na área do projeto, o Instituto de Conservação e Desenvolvimento Sustentável da Amazônia (IDESAM), a Fundação Getúlio Vargas ( FGV) e o Fundo Mundial para a Natureza (WWF), expressaram a opinião de que o projeto de reconstrução da BR-319 não deveria sofrer oposição e poderia prosseguir, desde que os povos indígenas fossem consultados e fortes condições ambientais fossem incluídas nos requisitos para o licenciamento.
Lições do passado não devem ser esquecidas. A situação é paralela à história da luta contra a construção da Usina Hidrelétrica de Belo Monte no Rio Xingu, no estado do Pará. Embora a maioria das ONGs ambientais se opusesse veementemente ao projeto da barragem, algumas chegaram à área da barragem oferecendo-se para ajudar a população deslocada a obter melhores compensações e programas sociais, dizendo-lhes que o projeto da barragem era inevitável e que não deveriam se opor a ele.
Dom Erwin Kräutler, Bispo do Xingu e um proeminente oponente da barragem, apontou o evidente conflito de interesses : as ONGs que promovem melhor compensação para pessoas deslocadas não teriam razão para estar presentes se a barragem não fosse construída e a população deslocada. No caso de Belo Monte , a empresa da barragem e os políticos que a promoveram foram bem-sucedidos em provocar discórdia entre as ONGs e entre os líderes indígenas, contribuindo para a aprovação e execução deste projeto notoriamente desastroso.
Direitos indígenas na Amazônia
Nenhum dos povos indígenas impactados pelo projeto BR-319 foi consultado, conforme exigido pela Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT) (OIT, 1989) e pela legislação brasileira que a implementa.
Entre os requisitos está que essa consulta deve ocorrer não apenas antes do projeto de construção em si, mas também antes da decisão sobre prosseguir com o projeto. Além disso, os povos indígenas devem ter o direito de rejeitar o projeto .
Algumas interpretações da convenção suavizam essa exigência para dar aos povos indígenas uma “voz” no processo de tomada de decisão sobre projetos que os afetam, mas não o poder de vetar esses projetos.
O plano do ministério dos transportes tem sido “consultar” apenas cinco grupos indígenas, embora o projeto afetasse pelo menos 68 grupos . O plano tem sido “consultar” esses grupos enquanto a construção da rodovia está em andamento, com a tarefa sendo feita antes da inauguração oficial da estrada.
“Governança”
O projeto BR-319 tem um longo histórico de promoção de cenários de “governança” altamente irrealistas, incluindo a primeira avaliação de impacto ambiental, que alegou que a rodovia se assemelharia às estradas do Parque Nacional de Yellowstone , por onde milhões de turistas viajam, sem levar ao desmatamento.
Cenários semelhantes persistem, como demonstra o relatório de um grupo de trabalho composto por cinco departamentos do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). Infelizmente, a história não acompanha esses cenários, mesmo quando apoiada por grandes esforços do governo e de organizações da sociedade civil, como demonstra a rodovia BR-163 (Santarém-Cuiabá) que o relatório do grupo de trabalho do DNIT usa como exemplo .
As ONGs que adotaram a posição de que incluir fortes condições ambientais nos requisitos para licenciamento evitaria um desastre ambiental e social estão fornecendo endosso de fato aos cenários oficiais de governança como justificativa para permitir que o projeto avance.
Membros da polícia federal e do exército brasileiros com quem conversamos deixaram claro que um cenário de governança futura é fictício, pois os órgãos de fiscalização não teriam recursos para monitorar a área devido ao seu tamanho, complexidade e perigo. O crime organizado já controla a grilagem de terras e a mineração na região , o que impactou severamente as comunidades tradicionais.
Enquanto a neutralidade era professada na questão do licenciamento e reconstrução da rodovia, na prática essas organizações, especialmente o IDESAM e a FGV, estavam trabalhando para facilitar a aprovação da estrada. Um exemplo é o projeto da FGV intitulado “Promovendo a transparência e a governança territorial no contexto da instalação de rodovias na Amazônia – o caso da BR-319”. Como o título indica, o projeto pressupõe que a rodovia será construída. Líderes indígenas que consultamos expressaram forte oposição ao projeto, preocupados que qualquer acordo pudesse ser mal interpretado pelos tomadores de decisão como apoio à construção, apesar da resistência das comunidades à rodovia.
Outro documento da FGV, intitulado “Agenda de Desenvolvimento Territorial para a Região da BR-319: Fortalecendo Territórios do Bem Viver”, busca promover o desenvolvimento territorial em Vila Realidade, no município de Humaitá. Segundo relatório do Tribunal de Contas da União (TCU), a única atividade econômica da região é o desmatamento ilegal. Estradas ilegais originárias da área de Vila Realidade já estão invadindo territórios indígenas, e é improvável que grileiros e madeireiros parem suas atividades, movidos pela atração de lucros rápidos e fáceis.
Líderes indígenas declararam que representantes da FGV sugeriram que seria do melhor interesse deles aceitar as condições propostas, já que a rodovia BR-319 seria construída de qualquer forma. Eles foram informados de que a abordagem mais prudente seria focar em mitigar os impactos em seus territórios negociando indenização com o DNIT.
Embora algumas dessas ONGs tenham expressado o desejo de negociar com todas as partes, tentar estabelecer governança entre invasores e invadidos é impraticável, pois isso apenas intensificaria os conflitos e aumentaria as ameaças às comunidades tradicionais.
De acordo com líderes indígenas, a violação mais grave dos direitos dos povos indígenas foi cometida pelo Instituto Internacional de Educação do Brasil (IEB). Um documento, que os líderes indígenas relatam ter sido preparado pelo IEB e apresentado a eles para assinar, denuncia uma invasão de terra que é uma preocupação urgente para o grupo, mas também inclui uma declaração afirmando a aprovação do projeto de reconstrução da BR-319 desde que uma reserva extrativista seja criada para proteger os castanhais usados pelo grupo. Os líderes só tomaram conhecimento da declaração aprovando o projeto da estrada depois que assinaram o documento e seguiram as instruções do IEB para enviá-lo ao Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA), à Fundação Nacional do Índio (FUNAI) e ao DNIT.
Omitimos os nomes das lideranças indígenas que fizeram as denúncias, juntamente com suas etnias e comunidades, para garantir sua proteção. Todas as denúncias foram feitas durante o evento científico e reunião de lideranças realizado dentro da Universidade Federal do Amazonas (UFAM), com a presença oficial de um representante do Ministério Público Federal (MPF) e do Ministério do Meio Ambiente e Mudanças Climáticas (MMA).
O apoio das ONGs ao projeto da BR-319 permaneceu sutil até julho de 2024, quando o IDESAM se retirou do Observatório do Clima e emitiu uma declaração para a mídia e políticos pró-BR-319 selecionados . O gatilho para essa ruptura foi a aprovação judicial da ação do Observatório do Clima contestando a licença preliminar da BR-319, com a declaração do IDESAM endossando abertamente a reconstrução da rodovia.
O gabinete do procurador-geral federal entrou com um recurso para anular a suspensão de 25 de julho da licença preliminar emitida em 25 de julho. Diferentemente dos Estados Unidos, o procurador-geral do Brasil não tem independência e normalmente promove a agenda política do presidente.
O projeto da BR-319 não tem uma racionalidade econômica , a motivação para o projeto é seu valor na política eleitoral. O benefício do projeto em ganhar votos no estado do Amazonas explica não apenas o apoio de políticos locais, mas também o do presidente Luiz Inácio Lula da Silva .
Em 23 de agosto, o Tribunal Regional Federal da Primeira Instância (TRF1) rejeitou o recurso . No entanto, a Procuradoria-Geral da República pode continuar a recorrer , e futuras tentativas podem ter sucesso devido às leis de “suspensão de segurança” do Brasil. Essas leis, que remontam à ditadura militar de 1964 , permitem que qualquer decisão seja anulada se for considerada como causadora de dano “grave” à economia, à saúde ou à ordem pública.
Esse mecanismo legal já foi usado para levar o projeto da BR-319 adiante, revertendo uma decisão judicial que havia pausado a primeira audiência pública, apesar das irregularidades existentes. O sistema legal do Brasil permite uma série aparentemente interminável de recursos, permitindo que o Ministério Público continue apelando até encontrar um juiz simpático.
Motivações por trás do apoio à BR-319
Temos tentado entender por que algumas ONGs apoiam o projeto de reconstrução da BR-319, seja seu apoio aberto ou implícito. Isso tem se mostrado desafiador devido à falta de transparência tanto das organizações quanto de seus financiadores.
Há uma coincidência extraordinária: as ONGs que se recusaram a condenar o projeto BR-319 são todas financiadas pela Fundação Gordon e Betty Moore (GBMF).
É possível que a GBMF tenha instruído as ONGs que apoia a evitar se opor ao projeto BR-319? Isso pode ser feito explicitamente por uma cláusula nos contratos de concessão (que nem a GBMF nem as ONGs estão dispostas a divulgar) ou por algum tipo de advertência verbal. Esta é uma questão em aberto.
O GBMF foi criado pelo cofundador da Intel Gordon Moore e sua esposa Betty Moore em 2000, com o objetivo de apoiar a pesquisa científica e a conservação ambiental. As doações do GBMF para instituições brasileiras começaram em 2004 dentro do contexto da Iniciativa Andes-Amazônia.
A Fundação concentra suas doações ao Brasil em uma área: terra, ecossistemas terrestres e uso da terra. Suas estratégias para áreas protegidas e territórios indígenas incluem conservação, consolidação, gestão e monitoramento. A área ao longo da rodovia BR-319 é uma parte particularmente importante do financiamento do GBMF.
O GBMF vem fornecendo financiamento para o objetivo desejável de promover a governança, mas os projetos de governança de ONGs têm um efeito claro na facilitação da aprovação do projeto de reconstrução da rodovia BR-319.
Em resposta a uma pergunta sobre a BR-319, o porta-voz do GBMF compartilhou a seguinte declaração conosco:
A construção e pavimentação de estradas em regiões ecologicamente frágeis pode causar grande destruição. Não somos contra estradas; somos a favor de estabelecer salvaguardas ambientais e sociais que protegerão a natureza e as pessoas.
Além do efeito dos projetos de “governança” das ONGs em facilitar a aprovação da licença para autorizar a construção, esses projetos e a continuação implícita do financiamento para “governança” após a construção da estrada fazem parte do dilema que as ONGs e seus financiadores enfrentam com projetos de desenvolvimento prejudiciais em todo o mundo, ou seja, o fato de que as atividades das ONGs reduzem o custo geral dos projetos de construção, tornando-os mais propensos a serem executados.
O projeto BR-319 se torna muito mais atraente se o governo apenas arcar com o custo do asfalto e outras partes físicas do projeto, enquanto financiadores internacionais, incluindo organizações filantrópicas, pagam a conta por medidas de governança, como controle do desmatamento e salvaguarda de territórios indígenas. No caso da BR-319, o ministro dos transportes do Brasil declarou que quer usar dinheiro do Fundo Amazônia para tornar o projeto BR-319 “viável” .
Uma questão sem resposta é se a GBMF poderia estar financiando os projetos que facilitam a aprovação da BR-319 para beneficiar os próprios investimentos da fundação. Um alinhamento entre investimentos e os beneficiários do projeto da rodovia não significa necessariamente que tal cadeia de influência exista.
Muitas fundações atribuem a gestão de seus ativos a uma empresa terceirizada ou a um departamento dentro da fundação que é separado das atividades de concessão de subsídios. Esses arranjos geralmente implicam que os ativos são administrados para maximizar os lucros sem levar em conta os impactos ambientais e sociais que eles causam. Não se pode presumir que o processo de concessão de subsídios da GBMF seja influenciado pelas implicações da BR-319 para os investimentos da fundação. Sugerimos, no entanto, que esta e outras fundações na área ambiental devem se desfazer de investimentos em atividades prejudiciais ao meio ambiente.
Interesses de petróleo e gás na BR-319
Petróleo e gás têm sido uma parte significativa do portfólio de investimentos da GBMF, apesar de seu impacto ambiental global e outras preocupações. O setor de petróleo e gás seria um grande beneficiário da rodovia BR-319 e estradas secundárias associadas.
O portfólio de investimentos da GBMF não inclui a Rosneft, a gigante russa de petróleo e gás que adquiriu as primeiras 16 concessões de perfuração na área a ser acessada pela rodovia planejada AM-366, ramificando-se da BR-319. No entanto, a GBMF investiu anteriormente no SberBank, o maior banco de investimentos da Rússia, que financia a Rosneft .
O amplo projeto da Área Sedimentar do Solimões para extração de petróleo e gás, localizado a oeste da BR-319, oferece oportunidades significativas de investimento para empresas além da Rosneft. O projeto cobre uma área total de 740.000 km² – maior que o estado americano do Texas.
A GBMF investiu em várias empresas de combustíveis fósseis , incluindo a gigante petrolífera brasileira Petrobras, a russa LukOil – PJSC, a americana Anadarko Petroleum, a China Petroleum and Chemicals, a empresa americana Perusahaan Gas Comstock (que opera na Indonésia), a indiana Petronet LNG e a TownGas China.
A Agência Nacional do Petróleo (ANP) do Brasil designou nove grandes blocos de direitos de perfuração ao longo da rota BR-319 . Embora não estejam no “trecho do meio” da rodovia, eles se beneficiariam do projeto da rodovia. Um desses blocos (AM-T-107) foi arrematado pela Eneva em parceria com a ATEM no “leilão do fim do mundo” de dezembro de 2023.
A Eneva é uma empresa brasileira de gás e petróleo altamente recomendada pela Dynamo, que é a empresa de gestão de ativos da GBMF no Brasil. A própria Dynamo detém uma participação de 10,06% na Eneva , e a Eneva pode se fundir com a Vibra , uma empresa de gás e petróleo na qual a Dynamo detém 10,28%.
Devido ao impacto sobre os povos indígenas, uma decisão judicial suspendeu a assinatura dos contratos de perfuração do bloco AM-T-107 (mais quatro blocos comprados por essas empresas no Amazonas, fora da área da BR-319). Independentemente de essa suspensão persistir ou não, o aumento da lucratividade que a BR-319 traria ao setor de petróleo e gás em áreas acessadas por essa rodovia e suas estradas secundárias estimularia a extração de combustíveis fósseis em larga escala e aumentaria as chances de superar as objeções dos povos indígenas impactados.
Além de petróleo e gás, a GBMF investiu na JBS , conhecida como a “maior empresa de proteína animal do mundo”. Os matadouros da JBS, juntamente com as fazendas de gado que os abastecem, são contribuintes significativos para o desmatamento na Amazônia.
Grandes fazendeiros da região de desmatamento da AMACRO, juntamente com produtores de soja e outros interesses do agronegócio, estão planejando se expandir para a área a oeste da BR-319 , que seria aberta pela planejada rodovia AM-366, que também dá acesso às reservas de petróleo e gás.
Subvenções
O IEB recebeu um total de 10 subsídios do GBMF , entre 2004 e 2022, totalizando mais de US$ 14 milhões, incluindo US$ 2 milhões para obras na BR-319. Os objetivos do financiamento incluem “aumentar o engajamento” dos povos indígenas na seção central da BR-319 e aumentar a “compreensão pública” de “oportunidades e ganhos para o desenvolvimento sustentável do corredor rodoviário”.
A FGV recebeu recursos do GBMF superiores a US$ 6 milhões . O financiamento é “para desenvolver parâmetros para a adoção de uma abordagem baseada em direitos humanos e voltada para a prevenção de abusos e violações socioambientais ao longo do processo decisório de grandes obras no Brasil, especialmente no caso da BR-319, em sua totalidade” e para conduzir estudos para promover a criação e implementação de um plano de governança territorial ao longo do corredor rodoviário BR-319 na Amazônia.
O IDESAM, ONG sediada em Manaus responsável pela coordenação do Observatório da BR-319, recebeu cinco bolsas do GBMF , entre 2011 e 2023, totalizando US$ 2,4 milhões, sendo mais da metade (US$ 1,24 milhão) recebida em novembro de 2023.
Um relatório do IDESAM, intitulado “Análise da Implementação de Unidades de Conservação sob a Influência da Rodovia BR-319”, em colaboração com o FUNBIO (Fundo Brasileiro para a Biodiversidade), que também é financiado pelo GBMF , delineou os benefícios e oportunidades que a reconstrução da BR-319 poderia oferecer à região amazônica.
Um porta-voz da Fundação Gordon e Betty Moore compartilhou a seguinte declaração:
A fundação Moore está apoiando parceiros para evitar o ponto de inflexão ecológica na Amazônia. Para isso, é necessário ter áreas protegidas e territórios indígenas sob gestão efetiva para conservação e uso sustentável. Existem muitos impulsionadores da mudança de habitat, um dos impulsionadores mais importantes é o desenvolvimento de infraestrutura porque perturba a conectividade ecológica e pode estabelecer condições sociais que ameaçam os meios de subsistência dos povos locais. A construção e pavimentação de estradas em regiões ecologicamente frágeis podem causar grande destruição. Não somos contra estradas; somos a favor do estabelecimento de salvaguardas ambientais e sociais que protegerão a natureza e as pessoas.
A necessidade de mudança
A proposta de reconstrução da rodovia BR-319 coloca em risco grande parte do que resta da floresta amazônica brasileira e é certamente um dos projetos mais prejudiciais ao meio ambiente do mundo .
ONGs ambientais e organizações filantrópicas devem se opor a projetos que colocam em risco áreas ricas em biodiversidade. Além disso, essas instituições precisam adotar maior transparência e responsabilidade, garantindo que suas iniciativas beneficiem genuinamente os destinatários pretendidos: o meio ambiente e as comunidades indígenas.
Imagem em destaque via Canary
Fonte: The Canary
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