COP 26 deixou de estabelecer soluções concretas para a descarbonização do setor energético global

Dois pontos deveriam ser considerados: livrar o Brasil do uso do carvão na geração termelétrica e garantir o acesso às cidades, indo além na discussão sobre a descarbonização dos veículos

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Foram meses de dúvidas sobre a realização da 26ª Conferência das Partes (COP26), encontro anual promovido pela Convenção Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima (UNFCCC, em inglês), onde os países debatem e procuram firmar acordos para o enfrentamento às mudanças climáticas. A pandemia de Covid-19 seria um impeditivo para a concretização do encontro este ano, como ocorreu em 2020? Não foi, mas as incertas condições de planejamento e realização do evento acabaram por afetar a participação de países com menos recursos financeiros. Um compromisso mundial deixa de ter justa representatividade se os mais afetados têm dificuldades em comparecer aos debates e definições. Neste contexto, é louvável que a participação da sociedade civil brasileira na conferência tenha se mostrado sólida – o Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA) também esteve presente em Glasgow, Escócia. 

Desta vez, além de acompanhar as discussões – como propôs na edição anterior -, o IEMA se somou aos debates na Zona Azul da conferência, restrita a quem tem credencial, principalmente no Brazil Climate Action Hub (pavilhão coordenado por organizações da sociedade civil brasileira) e também fora da conferência, na Cúpula dos Povos pela Justiça Climática (People’s Summit For Climate Justice). Presente pela segunda vez na COP, o IEMA busca acompanhar as discussões e resoluções referentes à descarbonização do Setor de Energia, com foco na matriz elétrica e nos transportes. Ambas as áreas têm ligação direta com as condições de desenvolvimento social tocando no acesso à energia, no direito à cidade, no custo de vida e na quantidade e qualidade dos empregos. Questões, portanto, relacionadas à justiça climática.

A respeito da geração de energia elétrica, o texto final do Pacto Climático de Glasgow trocou a proposta inicial de “descontinuidade do uso do carvão até 2030”, que não teve consenso, por “reduzir o uso do carvão”. O combustível é empregado há cerca de 200 anos desde a Revolução Industrial e esta foi a primeira vez que a principal causa das mudanças climáticas induzidas pelo homem esteve presente no texto final. Índia e China pressionaram pelo enfraquecimento do documento. A velocidade dessa transição, deixada em aberto, será determinante ao alcance do desejado cenário de contenção do aquecimento em até 1,5o C previsto no Acordo de Paris. 

A matriz elétrica brasileira tem apenas cerca de 2% de carvão na composição de sua capacidade instalada. O esforço de uma transição energética justa com a eliminação dessa fonte no Brasil seria, portanto, muito menor do que nos países altamente dependentes dela. No entanto, o Governo Federal caminha na contramão dessa discussão, com um plano de expansão do carvão mineral até 2050. Vale lembrar que o Brasil tem um enorme potencial ainda pouco explorado de fontes renováveis, principalmente a geração solar e eólica. Graças à posição geográfica do país, os níveis de radiação solar nos locais menos favoráveis ao uso de sistemas fotovoltaicos ainda são melhores do que em países europeus com, atualmente, as maiores capacidades instaladas de energia solar. Em resumo, o desafio da transição no setor elétrico não é técnico. Mas, sim, político.

No temático Dia do Transporte da COP26, ocorrido em 10 de novembro, uma aliança formada por uma centena de signatários, entre eles países e empresas, estabeleceu o trabalho para que apenas caminhonetes e automóveis novos de zero emissão sejam produzidos a partir de 2035. Trata-se de uma clara sinalização de avanço, mas insuficiente para endereçar a urgência climática e os perversos padrões de mobilidade urbana, especialmente nos países em desenvolvimento. A eletrificação do transporte é necessária para o atingimento das metas climáticas, no entanto, focar exclusivamente nela mostra a falta de um impulso por uma mobilidade verdadeiramente sustentável. Esta deveria considerar todos os pilares: social, ambiental e econômico. Assim, é temerário deixar em segundo plano o (re)planejamento urbano e os modos ativos e coletivos de transporte.

A pandemia demonstrou mundo afora que é possível reduzir drasticamente e abruptamente as emissões do transporte ao evitar o deslocamento por meio de automóveis. Além de direcionar esforços para uma mudança tecnológica que levará anos a ser introduzida e décadas para ser plenamente adotada, para isso deveríamos estar vertendo mais energia a fim de viabilizar as opções prontamente disponíveis e que trarão benefícios imediatos na qualidade de vida nas cidades. Enquanto esperamos anos para os prometidos novos “hardwares” do transporte, livres de combustíveis fósseis, podemos imediatamente mudar o “software”, promovendo uma lógica de mobilidade urbana de baixo carbono e a redução da poluição do ar. Celebramos a aceleração do passo da transição energética nos transportes, mas esperamos que seja evidente uma maior preocupação com o bem-viver nas cidades na próxima conferência. O tema dos transportes, de maneira específica, sequer figurou no texto final de Glasgow.

Diante de tamanho desafio, a atuação da sociedade civil brasileira se destaca como ponto positivo. Representantes de comunidades indígenas, quilombolas, ambientalistas, organizações, governos estaduais e municipais estiveram presentes expondo os problemas locais e debatendo formas de se conectar com as soluções globais e, também, mostrando o potencial que têm para mitigar e capturar emissões. É essencial que sejam trazidas à tona as particularidades do Brasil para que se possa planejar e implementar ações climáticas com o maior nível de ambição possível e de maneira convergente com o progresso social. O Brasil entrou e saiu da COP26 com uma imagem de vilão do clima. Os desafios nacionais são claros para que o país retome a rota de descarbonização e faça melhor papel na próxima edição da conferência.

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