Os esforços nacionais da China para fortalecer a segurança alimentar têm um impacto muito além das fronteiras de um único país.

Um agricultor brasileiro limpa o chão para impedir que o fogo atinja sua propriedade CRISTINA DE MIDDEL / MAGNUM PHOTO

Este artigo é uma colaboração entre o The Atlantic e o Pulitzer Center.

Por Melissa Chan e Heriberto Araújo

A Amazônia tende a evocar uma visão edênica – de uma terra misteriosa e impenetrável, grávida de feras de onças a sucuris, ricas em flora não descoberta. Mas parte disso é incongruente com essa reputação, onde grandes caminhões de plataforma passam por postos de gasolina em ruínas e cobertos de sujeira, e onde as terras antes cheias de árvores e a promessa de aventura na selva se transformaram em pastagem de gado ou campo de soja.

Estamos viajando por uma estrada, que por falta de imaginação, é chamada de BR-163. Acesse o Google Maps e aumente o zoom para o estado de Mato Grosso e encontre o fio fino da estrada que atravessa o estado. Ramificando-se, existem linhas marrons perpendiculares, todas elas  desmatadas, cortando e contrastando com a floresta verde escura. Essa rodovia é onde a agricultura e a selva amazônica se encontram.

A floresta tropical aqui no Brasil foi progressivamente vítima da demanda global por soja e carne bovina. E o maior cliente do país para ambos é a China. A história da Amazônia se enredou não apenas com a história da fraca proteção do Brasil em sua fronteira florestal, mas também com a ascensão dessa nova superpotência e sua estratégia de segurança alimentar. A soja é o elo fraco da China, a principal commodity de alimentos de que precisa no mundo exterior. O país importa a safra, que costuma usar para alimentar seus porcos, e as empresas estatais chinesas também investem diretamente na cadeia de suprimentos do Brasil, para que o país sul-americano possa aumentar suas próprias exportações. Essa crescente fome de soja incentivou os garimpeiros brasileiros a manter o ritmo arrasando a selva intocada, acelerando o desmatamento.

Essa dinâmica destaca algumas das tensões inerentes ao desafio de combater as mudanças climáticas. A classe média da China tem uma fome crescente de carne, levando a um aumento na demanda por soja. Para um país que se comprometeu a honrar o Acordo de Paris, as medidas de segurança alimentar da China são contrárias aos seus esforços ambientais, embora o acordo climático vise reduzir as emissões nacionais de carbono, ele não responde pelas atividades e responsabilidades dos signatários de outros países. E o presidente do Brasil, Jair Bolsonaro, argumenta que o país deve priorizar o crescimento econômico, mesmo que isso acarrete o custo de destruir a maior floresta tropical do planeta.

Sinop, um próspero município de 140.000 habitantes no norte de Mato Grosso e um centro de agricultura industrial, simboliza essa transformação. O local está em um estágio de desenvolvimento desfavorável – o Burger King realizou sua grande inauguração aqui recentemente e o McDonald’s está a caminho – mas também é uma economia avançada com comunidades  fechadas com casas milionárias que mostram desenhos modernos da metade do século. Junto com a soja e o gado, uma cidade extensa deslocou a floresta exuberante, com a cidade se encontrando com ela, e os moradores se orgulham disso.

“Somos campeões da soja e do gado”, vangloria-se Daniel Brolese. “A demanda da China é o que tranquiliza os agricultores daqui”. Brolese, vice-prefeito de assuntos econômicos, nos conduz pelas ruas, apontando quadras particulares de tênis e vôlei de praia. Nas calçadas, carros de luxo, de um Corvette Stingray a um Porsche Cayenne. Periodicamente, ele faz uma pausa na turnê para se concentrar em um novo projeto que, segundo ele, catapultará Sinop ainda mais e ajudará a impulsionar mais exportações para a China. “Ferrogrão”, diz ele, “não é questão importante para o desenvolvimento”.

Ele está se referindo a uma ferrovia com a qual os produtores sonham há muito: Ferrogrão – o “trem de grãos” – em português – transportaria soja do interior da Amazônia para seus portos fluviais ao longo do rio Tapajós e depois para o Oceano Atlântico. Há muito desejado pelos agronegócios e autoridades daqui, o projeto nunca teve o capital político e financeiro necessário do governo federal para avançar – os oponentes argumentaram que isso custou muito e beneficiou muito poucos. Mas duas coisas se juntaram que podem finalmente tornar Ferrogrão uma realidade: a eleição de Bolsonaro e a China.

O primeiro ano no poder de Bolsonaro foi caracterizado por recompensas por alguns de seus maiores patrocinadores de campanhas na Big Ag. Como Donald Trump, o líder populista brasileiro chegou ao poder em parte com o apoio do lobby agrícola, e Bolsonaro parece ver o meio ambiente principalmente como um recurso, apontando para a hipocrisia das próprias histórias dos países desenvolvidos para justificar sua estratégia na Amazônia. Ele desmantelou as leis de proteção ambiental, substituiu dezenas de funcionários do Ministério do Meio Ambiente por companheiros políticos e cortou drasticamente o orçamento para a aplicação da lei na selva. Ele acusou os grupos indígenas que estão trabalhando para preservar a Amazônia de manter reféns a prosperidade econômica em geral. As tribos que conhecemos ao longo de nossa jornada nos disseram que estavam se preparando para a batalha. Aos olhos dos ambientalistas, a presidência de Bolsonaro literalmente alimentou o desmatamento – eles culpam a permissividade do laissez-faire pelos incêndios extraordinários do verão passado. Em dezembro, houve um aumento de 183% na taxa de desmatamento em comparação com o mesmo mês do ano anterior.

Em uma das exibições mais tangíveis de suas prioridades, Bolsonaro enviou o exército à Amazônia para concluir a construção da BR-163, uma vez uma estrada de terra congestionada e lamacenta. Em um país acostumado a esperar incessantemente pelas promessas do governo, Bolsonaro concluiu o trabalho em poucos meses. Para as pessoas daqui, foi um marco: “Bolsonaro é o melhor presidente!”  diz o nosso motorista enquanto ele cruza a estrada recém-pavimentada em alta velocidade.

A BR-163 também está exatamente onde a China vê uma oportunidade para sua Iniciativa do Cinturão e Rota (BRI). A estratégia global de desenvolvimento de infraestrutura prevê uma rede internacional de ferrovias, portos, oleodutos e outros megaprojetos que conectam a economia de Pequim ao mundo. Apoiados por financiamento de bancos estatais chineses, mais de 60 países se comprometeram ou manifestaram interesse em participar. O Brasil já possui dois acordos designados pelo BRI, ambos na Amazônia: um sistema de transmissão de alta tensão para distribuir energia da barragem de Belo Monte e uma expansão do porto de São Luís. Ferrogrão pode ser o terceiro.

Correndo de forma paralela à BR-163, o projeto ferroviário reduziria os custos de transporte em 40% e afastaria as semanas das datas de entrega, tornando o Brasil mais competitivo contra seu principal rival de soja, os Estados Unidos. Mas a um custo estimado de US $ 3,1 bilhões, o Brasil tem lutado para encontrar investidores. O governo Bolsonaro agora diz que tem o dinheiro, sugerindo que parte seria do fundo soberano da Arábia Saudita e também da China, que prometeu US$ 100 bilhões para projetos de infraestrutura e agronegócios brasileiros durante uma reunião de novembro do grupo BRICS – Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul. Além disso, as empresas estatais chinesas, que têm projetos semelhantes em partes da África e Ásia, demonstraram interesse em Ferrogrão, com três delas indicando que concorriam a contratos de construção ferroviária. O Brasil planeja iniciar o processo de leilão este ano.

A marca do capitalismo estatal de Pequim significa que a China possui uma estratégia nacional para todos os setores, e seu plano quinquenal mais recente enfatiza a obtenção de “auto-suficiência básica” em grãos e “segurança alimentar absoluta”. Embora a China tenha conseguido melhorar a produção doméstica de arroz, trigo e outros produtos básicos, ainda depende de importações de soja para alimentar sua população de suínos, que inclui metade dos suínos do mundo. Os chineses adoram carne de porco. É a carne preferida deles, do dim sum de siu mai e da carne de porco agridoce ao leitão assado inteiro – tanto que o Partido Comunista Chinês mantém uma reserva estratégica de suínos, semelhante à Reserva Estratégica de Petróleo dos EUA, até garantir um suprimento constante. A escassez de carne de porco como resultado da peste suína do ano passado, que levou a um abate em massa, colocou Pequim na defensiva.

Se a China pudesse, plantaria sua própria soja. O grão rico em proteínas é fundamental para engordar os porcos, mas são necessárias cerca de 1.500 toneladas de água para produzir uma tonelada de soja, e o país tem fontes inadequadas de água para suprir a necessidade. A China “nunca será auto-suficiente em soja”, diz Michael Cordonnier, presidente da Soybean & Corn Advisor, uma empresa de consultoria em Illinois. “Não há como eles produzirem o suficiente para atender sua demanda.”

Então o país deve comprá-lo. Antes de Trump lançar sua guerra comercial contra Pequim, a China dependia da soja americana. O recente acordo comercial colocará as vendas de soja de volta nos trilhos – mas entre Trump e Bolsonaro, os chineses agora veem este último como um parceiro mais preferível e confiável. Acordo ou não, Pequim está mudando para o Brasil, onde agora compra de 70 a 80% de sua soja. A maior empresa de processamento de alimentos da China possui 7.500 funcionários no país sul-americano, com planos de expansão adicional.

Tecnicamente, o cultivo de soja não deve impulsionar o desmatamento da Amazônia, por causa da “moratória da soja“, um acordo intermediado entre o Greenpeace, o governo brasileiro e os agronegócios há mais de uma década atrás, quando os compradores se comprometeram a não comprar soja cultivada em terras desmatadas. . Por um tempo, o pacto levou a uma queda significativa na taxa de desmatamento.

Mas os garimpeiros aproveitaram o fraco estado de direito e a aplicação de políticas ambientais para encontrar uma maneira criativa de continuar lucrando: primeiro eles derrubavam árvores para dar lugar ao gado e, depois de alguns anos usando os campos como pastagens, eles os converteria para cultivar soja. A rigor, a terra não seria mais “recém-colhida” e a moratória da soja se manteria. Mesmo os agronegócios comprometidos com a moratória lutam com a responsabilidade ao coletar informações. A criação de gado agora é oficialmente o maior motor do desmatamento na Amazônia, tanto porque existe uma demanda internacional crescente genuína por carne bovina quanto porque os desenvolvedores estão planejando um eventual desenvolvimento da soja.

Uma floresta em pé no Brasil cercada por terras desmatadas para agricultura e produção de soja. Fotos de Alex Webb / Magnum

Mesmo que o governo e os produtores brasileiros aumentem a produção de soja, eles ainda precisarão superar gargalos logísticos. É por isso que a Ferrogrão é crucial. O trem abriria uma nova rota de transporte do norte, terminando ao longo do Tapajós, um afluente do rio Amazonas. Isso permitiria a expansão e movimentação de 40 milhões de toneladas adicionais de safras para a China, Europa e outros mercados até 2050. Juntamente com a revisão do porto de São Luís e outros cinco principais portos novos ou em expansão, o objetivo do O “Arco do Norte”, como a rota é conhecida aqui, é aproveitar o poder do sistema do rio Amazonas, o maior do mundo. O ministro da Infraestrutura do Brasil, Tarcísio Gomes de Freitas, que considerou Ferrogrão um divisor de águas para o agronegócio, nos disse que não havia motivo para preocupação, que a nova infraestrutura pode ser “sustentável” e será construída “sem derrubar uma única árvore”.

Ainda assim, o plano ambicioso preocupa ambientalistas e tribos indígenas que vivem em reservas da Amazônia. O caminho da Ferrogrão também atravessaria um parque nacional. Dados oficiais mostram que, embora a taxa de desmatamento tenha diminuído em alguns anos, o quadro geral é de uma diminuição contínua da Amazônia. Erradicar a extração ilegal de madeira na Amazônia até 2030, uma promessa feita anteriormente pelo Brasil para combater as mudanças climáticas, agora parece uma promessa precária sob o governo Bolsonaro.

A China não é o único ator nessa situação. O agronegócio  brasileiro opera  há muito tempo na Amazônia, e a gigante agrícola americana Cargill administra seus maiores fora dos EUA ali e quer ver a Ferrogrão construída. O chefe de operações portuárias da empresa, Clythio Backx Van Buggenhout, nos disse que a ferrovia seria “um grande salto em frente na logística do agronegócio”.

Mas a China ainda é o maior parceiro comercial do Brasil, comprando não apenas a maioria de sua soja, mas também metade de suas exportações de carne bovina. Em conjunto com a estratégia de segurança alimentar de Pequim e seus planos de infraestrutura, seu grande impacto na Amazônia merece cuidadoso exame e contabilidade. Até agora, a China ficou em silêncio, inclusive durante os incêndios do verão passado. Quando perguntado sobre o papel da China na destruição da Amazônia, por mais indireta que seja, o porta-voz do Ministério das Relações Exteriores Geng Shuang disse apenas: “A correlação é nova para mim”. A embaixada chinesa no Brasil não respondeu aos nossos pedidos de comentários.

Com tantos jogadores poderosos, os defensores da linha de frente da Amazônia parecem insignificantes e impotentes em comparação.

Dôto Takakire é um deles. Líder da tribo indígena Kayapó, um grupo com status especial protegido e propriedade de uma faixa da Amazônia perto do caminho projetado de Ferrogrão, ele passou a maior parte de sua vida lutando contra invasões no território de seu povo. Ele acredita que Pequim é o único jogador com influência real sobre Bolsonaro. “A China deveria parar com isso”, diz Dôto. “A China deveria dizer a Bolsonaro: ‘Só compraremos se você respeitar o que foi preservado nas reservas indígenas e na floresta amazônica, conforme estabelecido por lei'”.

E se a China não? “Não vamos parar de lutar”, diz ele.

Em todo o mundo, ambientalistas e governos dedicados ao combate à emergência climática podem torcer por esses cruzados. No entanto, falar com ele no coração da Amazônia apenas ressalta o quão distante e abstrata a comunidade global se sente e o quão solitário e pequeno ele e seu povo são quando enfrentam os gigantes da Amazônia.

Renata Magnenti e Yun Jiang contribuíram com reportagem.

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MELISSA CHAN é uma repórter focada em questões transnacionais, geralmente envolvendo a influência da China além de suas fronteiras. Sediada na cidade de Nova York e Berlim, ela é colaboradora do Global Reporting Center e trabalhou anteriormente para a Al Jazeera English e Al Jazeera America.  

HERIBERTO ARAÚJO reporta principalmente na América do Sul, com foco especial na floresta amazônica. Anteriormente baseado em Pequim e no Rio de Janeiro, ele é autor de três livros sobre a expansão global da China, incluindo o “Exército Silencioso da China”.

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Este artigo foi originalmente publicado em inglês pela revista “The Atlantic” [Aqui!].