O regime de acumulação flexível do capitalismo mundial atual funciona por meio de cadeias de abastecimento globais. Se uma ligação falhar, o processo de produção e circulação fica paralisado

O sistema da cadeia de suprimentos global depende de um transporte rápido e suave. Isso nem sempre funciona (acidente no navio cargueiro MSC Chitra no Mar da Arábia, agosto de 2010)

Por Marco Schröder para o 

Quando o gigantesco navio de contêineres “Ever Given” encalhou no Canal de Suez em 23 de março deste ano, inclinou-se e bloqueou o canal de navegação por seis dias, as consequências para a economia global foram enormes. Doze por cento do atual tráfego internacional de mercadorias passam pelo canal. O prejuízo econômico diário foi de cerca de dez bilhões de dólares.

O processo mostrou claramente o quão vulnerável é o sistema de cadeias de abastecimento internacionais, o quanto o seu bom funcionamento depende, entre outras coisas, do Canal de Suez não estar entupido. Uma compreensão do capitalismo contemporâneo não pode ser obtida sem uma análise das cadeias de abastecimento globais. A produção internacionalizada, globalmente integrada e estruturada em rede, não segue um curso linear tanto quanto sugere o quadro da cadeia.

Falta de abundância

Em meados de outubro, cerca de 600 navios porta-contêineres foram atracados em portos importantes como Hamburgo, Antuérpia, Rotterdam, Xangai e Shenzhen, porque não puderam atracar e descarregar suas cargas devido à sobrecarga das instalações portuárias. Longas filas de caminhões se formaram em frente ao porto de Long Beach, por exemplo, maior polo de importação e exportação dos Estados Unidos. No momento, parece que as interrupções agudas nas cadeias de suprimentos globais podem continuar no próximo ano, principalmente porque a variante delta do coronavírus continua levando ao fechamento de fábricas na Ásia. Por exemplo, o governo chinês, que segue uma política consistente de zero covid, fechou parcialmente o terceiro maior porto de contêineres do mundo, o porto de Ningbo, em agosto porque o vírus foi descoberto em um estivador.

Os bloqueios no fluxo global de mercadorias têm um impacto muito significativo na evolução dos preços de inúmeras mercadorias em todo o mundo. Alimentos, matérias-primas e outras mercadorias já ficaram mais caros no início do ano. Os preços das mercadorias estão subindo, assim como os custos de frete. Como escreveu o Financial Times em meados de outubro, o preço do envio de um contêiner da Ásia para a Europa aumentou dez vezes em setembro em comparação com maio do ano passado.

Segundo o conselho de administração da DP World, uma das maiores operadoras portuárias de contêineres do mundo, “o mundo ocidental” é muito dependente da indústria manufatureira da China. Países que dependem de importação, como os EUA e a Grã-Bretanha, sofrem atualmente com a escassez de motoristas e estivadores. Nos EUA, turnos de 24 horas são considerados a ordem do dia entre os estivadores. As maiores empresas de logística e frete dos Estados Unidos, como a UPS e a Fedex, simplesmente não têm funcionários. O governo dos EUA já criou uma comissão especial para lidar com o problema da cadeia de abastecimento.

As falhas de entrega devem-se ao fato de que o sistema de cronometragem internacional e sincronização das rotas de transporte ficou repentinamente desajustado como resultado da pandemia. A declaração dos crentes da economia de mercado de que um aumento repentino na demanda (no Ocidente) é a razão para a atual “crise da cadeia de suprimentos” deve ser tratada com cautela, se é que existe alguma razão.

Tal como na indústria financeira, a »diversificação«, isto é, a distribuição ou difusão das cadeias de abastecimento nas diferentes regiões e ramos globais da produção, juntamente com a abertura dos mercados, conduziu a uma concentração em determinados nós. Semicondutores eletrônicos, fertilizantes alimentares, peças de automóveis, etc. são transportados pela cadeia de suprimentos, através da qual podem ser transportados de A para B da maneira mais barata – e isso também significa a mais rápida. Embora isso signifique um acesso mais flexível à produção e ao transporte, aumenta a suscetibilidade: a quebra de um elemento, o aumento do preço do petróleo, dos contêineres de transporte, um componente faltante, aumento da carga de trabalho em uma planta de produção, o atraso de um navio , etc. pode causar um curto-circuito, que impacta diretamente nas cadeias produtivas de outros ramos produtivos. Se certos fatores de custo em uma cadeia de suprimentos (combustível, contêineres, mão de obra) aumentam, investir nesse ramo de comércio pode simplesmente não valer mais a pena. A cadeia de suprimentos precisa ser reorganizada ou simplesmente será descartada. Os sinais de preço muito invocados do mercado revelam seu potencial destrutivo aqui. A produção just-in-time perfeitamente sincronizada reduz drasticamente os custos de armazenamento de mercadorias, mas se mesmo um único elo neste processo de produção e transporte falhar, isso terá repercussões em todos os outros elos da cadeia. Investir neste ramo de comércio pode simplesmente não valer mais a pena. A cadeia de suprimentos precisa ser reorganizada ou simplesmente será descartada. Os sinais de preço muito invocados do mercado revelam seu potencial destrutivo aqui. A produção just-in-time perfeitamente sincronizada reduz drasticamente os custos de armazenamento de mercadorias, mas se mesmo um único elo neste processo de produção e transporte falhar, isso terá repercussões em todos os outros elos da cadeia. Investir neste ramo de comércio pode simplesmente não valer mais a pena. A cadeia de suprimentos precisa ser reorganizada ou simplesmente será descartada. Os sinais de preço muito invocados do mercado revelam seu potencial destrutivo aqui. A produção just-in-time bem sincronizada reduz drasticamente os custos de armazenamento de mercadorias, mas se mesmo um único elo neste processo de produção e transporte falhar, isso terá repercussões em todos os outros elos da cadeia.

Revolução logística

O que às vezes é denominado de revolução logística caracteriza-se sobretudo pelo desenvolvimento do sistema de contêineres e do transporte marítimo de contêineres, implantado na década de 1960. Assim como a própria logística teve suas origens no planejamento militar das Guerras Napoleônicas, o planejamento e a organização da Guerra do Vietnã pelo Exército dos EUA foi um campo de teste inicial para contêineres padronizados. A ideia de reduzir o tempo de carga e os custos de descarga com a ajuda de grandes contêineres remonta ao americano Malcolm P. McLean. O primeiro navio porta-contêineres, o “Ideal X”, um petroleiro convertido, foi enviado de Newark ao Texas pela empresa de navegação McLean em 1956. Embora contêineres de transporte padronizados existissem na Europa antes da Segunda Guerra Mundial,

A padronização internacional dos contêineres permitiu transportá-los utilizando e conectando diferentes máquinas – de navios, guindastes e trens de carga – e acabou com o demorado trabalho de carregamento manual de mercadorias individuais. As dimensões do contêiner padrão – cerca de seis metros de comprimento e cerca de dois metros e meio de largura e altura – tornaram-se a unidade internacional de medida de volume de carga sob a designação “Unidade equivalente a vinte pés” (TEU). Esse contêiner pode conter até 21 toneladas. Atualmente, entre 80 e 90 por cento do tráfego global de mercadorias é feito pelo transporte de contêineres.

A rápida expansão da indústria de cargueiros nos últimos dez anos, que se expressa na ampliação dos portos em todo o mundo e na irracional “corrida armamentista” das cargueiras para construir o maior navio de maior capacidade, é a razão de excesso de capacidade considerável. Essa arrogância de crescimento é expressa sintomaticamente no “Índice de Desempenho Logístico” do Banco Mundial. Essa corrida com fins lucrativos não só levou a acidentes de transporte recorrentes, mas também ao fato de que os colossos muitas vezes não conseguiam carregar totalmente o porão de carga – em resumo, havia mais navios do que mercadorias a serem transportadas. De acordo com o cientista político norte-americano Charmaine Chua, um total de 263 navios cargueiros com um volume de carga vago de 934 atracaram em novembro de 2016. 000 TEU descarregados fundeados – naquela época, isso representava cerca de 5% da frota global. No mesmo ano, a Hanjin, então maior empresa de contêineres de carga da Coréia do Sul, pediu concordata devido ao excesso de capacidade em sua frota. 90 navios, 540.000 contêineres e mercadorias no valor de 14 bilhões de dólares permaneceram imóveis durante meses, 3.000 marítimos não tinham emprego e nenhum meio de vida.

O gigantesco “Ever Given” com sua capacidade de transporte de 20.124 TEU, que bloqueou o Canal de Suez em março, é de várias maneiras um símbolo da extensão global da cadeia de abastecimento: Propriedade registrada de uma empresa de leasing japonesa, que por sua vez é de propriedade pelo maior estaleiro japonês no Panamá, operado por uma empresa de navegação taiwanesa, operada por uma equipe gerencial alemã e tripulada por uma tripulação indiana. O colosso é produto de um ímpeto próprio, construindo navios porta-contêineres cada vez maiores para acelerar ainda mais a movimentação de mercadorias, alimentada pela concorrência das empresas. A capacidade de carga aumentou quinze vezes desde o início dos anos 1970. Em 2013, um navio “Triple E” da empresa de navegação Maersk detinha o recorde de 18.000 TEU, enquanto a empresa agora opera navios de carga com capacidade de 20.000 TEU. A armadora francesa CMA CGM já assinou contratos para a construção de navios com carga de 23.000 TEU.

A explicação dessa gigantomania pode ser encontrada na especulação sobre o crescimento contínuo, que está, por assim dizer, inscrito no capitalismo como uma lei natural. O movimento de mercadorias tem que crescer, qualquer outra coisa prejudicaria o lucro. As empresas de navegação fazem parte das estratégias de investimento e da especulação financeira internacional; Como investimentos em infraestrutura, portos, como navios e taxas de frete, tornaram-se objetos interessantes para o capitalismo do mercado financeiro baseado em crédito e dívidas. Isso abre grandes oportunidades para especulação sobre prazos de entrega, rotas de transporte, preços dos alimentos, o clima, etc.

Mesmo que pareça contra-intuitivo em vista dos atuais gargalos de entrega global – o crescimento exorbitante do transporte marítimo de contêineres e suas capacidades não foi uma reação à demanda crescente, a mola principal foi, ao invés, movimentar as mercadorias mais rapidamente. A queda da taxa de lucro no oeste foi “geograficamente” paralisada com as oportunidades oferecidas pelo transporte de contêineres e a consequente redução dos tempos de manuseio, como Liam Campling e Alejandro Colás em seu livro “Capitalismo e o Mar: O Fator Marítimo no Making of the Modern “World«. Por meio da organização logística e do desconto no frete global, as empresas puderam transferir suas fábricas para o sul global, transportando o material com mais rapidez, reduzir drasticamente os estoques e, principalmente, o consumo de serviços (baseado em dívidas) no Ocidente global em um período mais curto de tempo. O aumento da frequência do comércio global de mercadorias permitiu novas formas de acumulação e produção just-in-time, que se baseiam essencialmente na evolução logística da navegação.

Na hora certa

A chamada produção just-in-time foi desenvolvida pela Toyota na década de 1970 como parte do Toyota Production System (TPS), uma teoria de gestão holística, e aplicada na fabricação de automóveis. No Ocidente, as inovações na gestão da produção foram celebradas como uma nova prática e filosofia revolucionária e foram transferidas, muitas vezes de forma rudimentar, para seus próprios processos de produção.

O objetivo do TPS é projetar a produção de forma eficiente e de acordo com critérios racionais. Os ciclos de produção são medidos com precisão para evitar estoques, a entrada e a saída de um sistema de produção são sincronizadas, os componentes só são encomendados quando o produto a ser produzido também foi comissionado. O ideal é que os estoques nem aumentem, a produção deve estar o mais interligada possível com a entrega. Isso torna a produção just-in-time altamente dependente de cadeias de suprimentos confiáveis ​​e, ao mesmo tempo, muito vulnerável se estas últimas forem interrompidas. A Toyota quase faliu já em 1997, quando um incêndio na fábrica de um fornecedor de tubos paralisou toda a produção da montadora por vários dias.

O publicitário americano Jasper Bernes descreve os processos de produção just-in-time como uma aparentemente paradoxal »jornada no tempo«, na medida em que aparentemente garante que apenas os produtos fabricados já tenham sido vendidos ao usuário final. E a gestão do armazém estão vinculadas diretamente para distribuição, varejistas e suas ofertas por meio de processamento de informações eficiente. Dentro desse paradigma, a informação é imediatamente transmitida de volta ao sistema de produção. A produção passa a fazer parte da circulação e vice-versa.

Com o fim do fordismo clássico no Ocidente e a organização keynesiana do capitalismo, uma organização global da produção surgiu a partir de 1973, uma das quais é a descentralização da produção (terceirização) e que permite aos produtores, por exemplo, corporações transnacionais, usarem recursos e configurar os ciclos de produção de forma que os custos de produção sejam reduzidos. Isto deve-se, por um lado, ao desenvolvimento técnico ao nível da produção, mas também aos meios de comunicação que moldaram de forma decisiva a logística e o transporte.

A produção just-in-time, porém, exigia algo mais além da infraestrutura técnica e dos meios de transporte. Ao contrário do que muitas vezes se mostra, o chamado neoliberalismo é menos caracterizado pelo desaparecimento do Estado do que por uma forma diferente de controle estatal e fiscalização do mercado interno e externo. Os atores estatais primeiro criam a estrutura legal para novos regimes de acumulação. Os países industrializados abriram os mercados do sul global ao capital que opera internacionalmente por meio de acordos comerciais e acordos internacionais. Com o domínio político e econômico dos estados do norte, o capital assim mobilizado moldou a produção no sul global de acordo com as necessidades de suas cadeias produtivas.

Flexível e direcionado

Os acordos de livre comércio firmados pelos Estados, por sua vez, cumpriram um requisito adicional para o sistema de cadeias de abastecimento internacionais: acesso mundial ao trabalho e sua organização e controle flexíveis – nas palavras de David Harvey “um regime de acumulação flexível”, cujo objetivo é aumentar o retorno sobre o capital com a ajuda de um geográfico para aumentar a reorganização da produção (“The Condition of Postmodernity”, 1990). Como um exemplo para ilustrar o novo paradigma de produção, Harvey escolheu United Colors of Benetton. Uma camiseta é costurada na China e depois tingida na Índia, enquanto o design é desenvolvido em Nova York, a publicidade é feita por um escritório em Londres e os impostos são liquidados na Irlanda. O exemplo da United Colors of Benetton mostra a flexibilidade das empresas modernas não só na forma de produção, mas também em que o produto específico não é tão importante. Em virtude da disponibilidade global de mercados de trabalho, tecnologia e recursos, um novo produto pode ser projetado rapidamente, ramos de produção podem ser eliminados e novos mercados de vendas (não apenas no Ocidente) abertos. Um modelo de negócio totalmente novo pode ser estabelecido em pouco tempo, sem estar vinculado a uma infraestrutura física pesada, uma vez que as fábricas e outras instalações de produção não são mais parte integrante da empresa. Em virtude da disponibilidade global de mercados de trabalho, tecnologia e recursos, um novo produto pode ser projetado rapidamente, ramos de produção podem ser eliminados e novos mercados de vendas (não apenas no Ocidente) abertos. Um modelo de negócio totalmente novo pode ser estabelecido em pouco tempo, sem estar vinculado a uma infraestrutura física pesada, uma vez que as fábricas e outras instalações de produção não são mais parte integrante da empresa. Em virtude da disponibilidade global de mercados de trabalho, tecnologia e recursos, um novo produto pode ser projetado rapidamente, ramos de produção podem ser eliminados e novos mercados de vendas (não apenas no Ocidente) abertos. Um modelo de negócio totalmente novo pode ser estabelecido em pouco tempo, sem estar vinculado a uma infraestrutura física pesada, uma vez que as fábricas e outras instalações de produção não são mais parte integrante da empresa.

Quais mercadorias são transportadas ao longo da cadeia de abastecimento é de importância secundária. O vice-presidente da Nike Ásia afirmou certa vez que ele e sua equipe não faziam ideia sobre a manufatura têxtil, eles eram designers e especialistas em marketing. No entanto, o gerente da fabricante de artigos esportivos não fala do mais importante: contratos de produção baratos na Ásia, enfim, a institucionalização das fábricas exploradoras.

No que diz respeito às cadeias de abastecimento, quase se poderia falar de uma separação global do trabalho mental e físico: muitas vezes são organizados por uma empresa especialmente comissionada para a produção e manufatura (»tangíveis«), enquanto a própria empresa lida principalmente com marketing e O design e o desenvolvimento da marca cuidam dos (»intangíveis«) o que se tornou extremamente importante para o valor agregado nos mercados ocidentais. As funções mais importantes dentro da cadeia de abastecimento são determinadas pelo comprador, enquanto as empresas menores e as empresas que fazem parte dela têm apenas oportunidades limitadas de “subir”. Eles formam apenas uma parte modular da cadeia de suprimentos, estão em concorrência com outras empresas e, portanto, são fáceis de substituir.

Cerca de um terço do comércio mundial ocorre “intra-firma”, ou seja, o comércio ocorre entre empresas e distribuidores subordinados a uma empresa líder que controla amplamente as decisões sobre recursos materiais, financeiros e “humanos”. O estudo da criação de valor ao longo das cadeias de abastecimento internacionais (“Cadeias de valor global”, GVC), portanto, deixa claro que falar de mercados livres tem uma função puramente estratégica e ideológica. A produção global e o comércio global são em sua maioria dirigidos e organizados por algumas empresas ocidentais. Nessa lacuna, o lucro está claramente se movendo em uma direção: para o norte. A empresa líder aproveita as vantagens competitivas locais, A produção avança e aumenta a eficiência de seus fornecedores nos países em desenvolvimento. O desenvolvimento dos chamados Novos Países Industrializados (NIC), especialmente na Ásia e na América do Sul, pode ser explicado em proporção inversa à desindustrialização do Ocidente.

Competição ilimitada

Quem está criando riqueza global nas fábricas exploradoras dos países de baixos salários? Basicamente, o que Karl Marx disse sobre a “chamada acumulação original” se aplica ao regime de acumulação global e flexível das cadeias de abastecimento: requer uma “apropriação de terras”, a relação de propriedade deve estar em conformidade com o capital, a produção deve fazer parte da circulação e a classe trabalhadora, fonte de riqueza abstrata, é “feita” em primeiro lugar.

Com o advento da “globalização”, o gerenciamento global de mercadorias criou uma simultaneidade de formas históricas de exploração. Sejam manufaturas e fábricas na Ásia que lembram o antigo capitalismo britânico com suas casas de trabalho, as formas informais e patriarcais de trabalho, por exemplo, quando membros da família neste país trabalham à noite no quiosque, ou contratados na Alemanha, o exército de precários “autônomos” ou de trabalhadores a termo: Existe uma coexistência de todas as formas de exploração concebíveis, ou seja, a disponibilidade de trabalho de acordo com o regime de acumulação flexível. Não apenas no sul global. Mesmo que as condições de trabalho concretas, legais e reais, sejam, em muitos aspectos, muito mais desoladoras. O seguinte se aplica aqui

O competidor é o exército de reserva global, não apenas o trabalhador não qualificado da porta ao lado. A nova mobilidade do capital produtivo cria um mercado de trabalho global que, flanqueado pela desintegração das organizações sindicais no Ocidente desde o início dos anos 1980, aumenta a pressão sobre os salários. Também aqui, com as reformas neoliberais dos direitos trabalhistas, o Estado criou a base para moldar as relações de trabalho locais de acordo com os padrões do novo regime de acumulação. Enquanto a infraestrutura logística global forma a espinha dorsal da cadeia de abastecimento, são as regulamentações legais estabelecidas pelo estado e os acordos comerciais internacionais que permitem a implementação global de novos modelos de produção.

Isso também afeta diretamente a organização do trabalho na produção, que é sincronizada diretamente pelas empresas terceirizadas com os ritmos das cadeias produtivas. Seja em um depósito da Amazon ou em uma fábrica chinesa de tecnologia de semicondutores, o controle da obra está sujeito às condições logísticas. O sistema logístico computadorizado ou algorítmico em muitas partes exerce controle direto sobre o trabalho e sua organização.

As cadeias de abastecimento internacionais consistem em arranjos contingentes, informais e instáveis ​​que existem entre diferentes empresas, transportadoras e países e que, como diz Anna Tsing, muitas vezes têm um caráter experimental e, em vários aspectos, transfronteiriço, uma vez que seu estabelecimento se baseia no conexão de regimes de trabalho em diferentes países e culturas.² Estes incluem migração laboral, subcontratação (trabalho temporário), a exploração dirigida e opressão de mulheres ou outras minorias sem que a corporação que as “governa” seja responsabilizada por essas formas de opressão.

A injustiça laboral institucionalizada, as estruturas patriarcais, o racismo, a opressão do Estado e o colonialismo são frequentemente fenómenos locais e, como tal, “externos” à cadeia de abastecimento. A relação entre capital e trabalho é configurada e reproduzida ao longo de formas intersetoriais de exploração. A chamada diversidade cultural não é apenas uma palavra da moda em andares corporativos, mas também lucrativa por meio da diversificação de formas de exploração por meio do trabalho. Além das formas quase “orgânicas”, por exemplo nas estruturas familiares tradicionais e patriarcais, existem formas de trabalho completamente distanciadas, por exemplo nos oceanos no transporte de contentores, que na realidade já não seguem qualquer mediação cultural. Todos podem fazer parte de uma cadeia de suprimentos para agregar valor ao mesmo tempo.

E a resistência?

A descentralização da produção corresponde à terceirização e à descentralização do trabalho (organizado). Historicamente, minas, portos, navegação e transporte sempre foram focos de resistência organizada dos trabalhadores, hoje, a marca cultural “trabalhadores migrantes” contribui para a desolidarização e o isolamento. Sob quais circunstâncias os atuais centros de troca da produção e circulação global de mercadorias podem se tornar pontos focais locais da resistência internacional dos trabalhadores ao capital? Tendo em vista a organização internacional para a exploração do trabalho, uma associação internacional de trabalhadores é mais do que óbvia. A organização internacional existente de funcionários em empresas como a Amazon poderia ser um exemplo disso. O capitalismo não tem um centro único para atacar. A cadeira em que está sentado tem muitas pernas que precisam ser serradas.

Observações

1 Jasper Bernes: Logística, Contralogística e a Perspectiva Comunista. Online: endnotes.org.uk/issues/3/en/jasper-bernes-logistics-counterlogistics-and-the-communist-prospect

2 Anna Tsing: Cadeias de suprimentos e a condição humana. In: Repensando o Marxismo. A Journal of Economics, Culture and Society  21 (2009) No. 2, 148-176

Este texto foi escrito originalmente em alemão e publicado pelo jornal JungeWelt [Aqui!].