Enquanto o Espírito Santo avança na disputa pelos contêineres, o Açu aposta na multifuncionalidade, mas continua diante de uma questão fundamental: o que sustentará o complexo quando o petróleo deixar de cumprir o papel de commodity-âncora?
O Porto do Açu é hoje alegadamente uma das maiores infraestruturas portuárias privadas existentes no Brasil. Com águas profundas, extensa retroárea e diferentes terminais especializados, o empreendimento costuma ser apresentado como evidência da emergência de um novo polo de desenvolvimento no Norte Fluminense. Entretanto, quase duas décadas depois do início de sua implantação, talvez seja necessário formular uma pergunta diferente daquela normalmente utilizada para medir seu sucesso: o gigantismo físico do Porto do Açu está efetivamente se convertendo em uma estrutura econômica capaz de dinamizar e diversificar a economia regional?
Essa questão ganha importância quando observamos uma característica peculiar do Porto do Açu. Apesar de suas dimensões hiperdimensionadas, o complexo ainda não possui um terminal especializado na movimentação de contêineres. E isso está longe de ser um detalhe, pois a conteinerização transformou profundamente a geografia mundial dos portos. Desde a segunda metade do século XX, o contêiner tornou-se um dos principais instrumentos de integração das cadeias globais de produção, fazendo com que a importância de um porto deixe de depender apenas da profundidade de seus canais, do comprimento de seus cais ou da tonelagem movimentada e passe a depender também de sua posição nas redes regulares de transporte marítimo.
Um grande terminal de contêineres não movimenta apenas caixas metálicas. Ele conecta indústrias, centros de distribuição, transportadoras, ferrovias, armadores e operadores logísticos, produzindo aquilo que poderíamos chamar de centralidade relacional. Quanto maior o número de linhas e escalas regulares, maior tende a ser a capacidade de atrair novas cargas, e quanto maior o volume de cargas, maior o interesse dos armadores em manter ou ampliar suas escalas.
É justamente nesse ponto que o avanço da estrutura portuária do estado vizinho do Espírito Santo merece atenção. Além da infraestrutura já existente na Grande Vitória, novos investimentos estão sendo realizados para transformar o território capixaba em um corredor ainda mais importante para a movimentação de contêineres. O exemplo mais significativo é o Porto da Imetame, em Aracruz, projetado como terminal multipropósito com capacidade expressiva para contêineres e possibilidade de conexão ferroviária com a Estrada de Ferro Vitória-Minas.
Isso significa que o Porto do Açu pode estar diante de uma janela de oportunidade que não permanecerá aberta indefinidamente. Além disso, construir fisicamente um terminal de contêineres é uma coisa; construir uma rede de contêineres é algo muito diferente. Para isso são necessários armadores, escalas regulares, cargas de ida e retorno, operadores logísticos, conexões terrestres e uma hinterlândia capaz de sustentar economicamente essas operações.
Se o Espírito Santo consolidar primeiro essas relações, empresas poderão organizar suas cadeias logísticas em função dos portos capixabas, operadores poderão instalar centros de distribuição em suas proximidades e os grandes armadores poderão estruturar suas rotas utilizando essas escalas. Nesse cenário, quando o Porto do Açu eventualmente decidir entrar de maneira mais agressiva no mercado de contêineres, não encontrará necessariamente um espaço vazio esperando para ser ocupado, e terá de disputar cargas e escalas com redes previamente estabelecidas.
Assim, talvez a pergunta relevante já não seja quando o Porto do Açu terá um terminal de contêineres, mas se, quando isso acontecer, ainda haverá espaço econômico para uma nova escala relevante entre Santos e um sistema portuário capixaba cada vez mais especializado.
O petróleo como força e calcanhar de Aquiles
Existe ainda outra questão talvez mais importante. Depois do colapso do projeto empresarial original associado a Eike Batista, o Porto do Açu encontrou no petróleo offshore sua commodity-âncora. Atualmente, uma parcela expressiva do petróleo exportado pelo Brasil passa pelo complexo, enquanto diferentes empresas ligadas às atividades de petróleo, gás, serviços offshore e subsea instalaram operações no empreendimento. Esta foi uma solução extremamente bem-sucedida para garantir movimentação e receitas ao porto no plano imediato. Mas aquilo que representa sua grande força no presente pode também constituir seu calcanhar de Aquiles no futuro.
Portos são construídos para funcionar durante muitas décadas. O problema é que ciclos de commodities não possuem necessariamente a mesma duração. Independentemente das divergências sobre a velocidade da transição energética mundial, parece arriscado imaginar que o petróleo continuará ocupando indefinidamente a posição que possui atualmente na economia internacional. O Porto do Açu está procurando diversificar suas operações. O Terminal Multicargas vem incorporando café, soja, milho, fertilizantes, produtos minerais, cargas de projeto e outros fluxos. Também existem apostas relacionadas à siderurgia, gás, energia e novos combustíveis. Entretanto, existe uma diferença fundamental entre diversificar cargas e diversificar estruturalmente uma economia.
Petróleo, minério, siderurgia, fertilizantes, gás e parte dos novos projetos energéticos permanecem, apesar de suas diferenças, fortemente relacionados a um metabolismo econômico baseado na exploração de recursos naturais, energia, processamento primário e exportação. Podemos estar, portanto, diante de uma diversificação dentro da especialização. E isso faz toda a diferença.
E se as indústrias prometidas não chegarem?
A variável verdadeiramente decisiva para o futuro do Açu talvez não esteja nos navios que hoje atracam em seus terminais, mas no que acontecerá com sua enorme retroárea industrial. Se indústrias diversificadas forem efetivamente instaladas no complexo, poderá ocorrer uma transformação qualitativa. Essas empresas importarão insumos, demandarão fornecedores, processarão matérias-primas, produzirão mercadorias de maior valor agregado e gerarão seus próprios fluxos logísticos. Nesse caso, o porto poderá deixar progressivamente de depender de uma commodity específica para justificar sua existência.
Poderá surgir um círculo virtuoso: o porto atrai indústrias, as indústrias geram cargas, as cargas atraem novas linhas marítimas, a maior conectividade reduz custos e os menores custos tornam o território mais atraente para novas empresas. Nesse contexto, inclusive a instalação de um terminal de contêineres poderia resultar de uma demanda econômica previamente constituída.
Mas existe também a possibilidade inversa. Se as indústrias não forem instaladas na escala anunciada, o complexo continuará dependendo fortemente das commodities. E, quando uma delas entrar em declínio, não haverá garantia de que outra atividade conseguirá ocupar imediatamente o seu lugar. Essa é uma questão que toneladas movimentadas podem esconder.
Um porto pode movimentar volumes extraordinários e, ainda assim, possuir baixa complexidade econômica. Afinal, quebra-mares, canais profundos, quilômetros de cais e milhares de hectares de retroárea não produzem cargas por si mesmos.
Porto industrial ou enclave de recursos?
Essa discussão torna-se ainda mais importante quando consideramos os custos territoriais e socioambientais associados à implantação do Porto do Açu. Sua construção exigiu uma profunda reorganização territorial do V Distrito de São João da Barra, envolvendo desapropriações de agricultores, mudanças nas formas tradicionais de uso do território e impactos sobre ecossistemas costeiros, sistemas agrícolas e atividades pesqueiras.
O território onde o complexo foi implantado não era um espaço vazio esperando pela chegada do grande capital. Ali existiam comunidades, sistemas produtivos, pescadores artesanais, agricultores familiares, lagoas, restingas e relações históricas de pertencimento e utilização dos recursos naturais. Por isso, avaliar o Açu apenas pela tonelagem movimentada significa observar somente uma parte da equação. A questão fundamental deveria ser: quanto da riqueza que atravessa o Porto do Açu permanece efetivamente no Norte Fluminense e contribui para diversificar sua estrutura econômica?
O petróleo é particularmente revelador. Uma parcela significativa do óleo exportado pelo Brasil passa pelo Açu, mas esse petróleo não é produzido em São João da Barra. Ele chega ao complexo pelo mar e pode sair novamente pelo mar. O território funciona, nesse caso, essencialmente como plataforma logística de conexão entre áreas produtoras offshore e mercados externos.
Isso não significa negar os empregos, contratos, impostos e atividades econômicas gerados pelo empreendimento. Eles existem e são relevantes. A questão é saber se possuem magnitude, diversidade e capacidade multiplicadora suficientes para justificar a narrativa de que o Açu estaria produzindo uma transformação estrutural da economia regional. É justamente aqui que aparece a diferença entre um complexo portuário-industrial territorialmente integrado e um enclave de recursos.
No primeiro caso, o porto produz encadeamentos para frente e para trás, estimula fornecedores regionais, promove inovação, atrai diferentes atividades produtivas e gera uma economia que progressivamente adquire capacidade de reprodução própria. No segundo, enormes volumes de recursos atravessam o território, enquanto as decisões fundamentais, os mercados consumidores, grande parte dos fornecedores e os circuitos de acumulação permanecem localizados fora dele.
O paradoxo do gigantismo
Talvez esse seja o grande paradoxo do Porto do Açu. O seu gigantismo físico é um dos atributos mais reclamados pelos seus gestores, mas gigantismo portuário não significa necessariamente centralidade econômica regional. Essa distinção torna-se ainda mais importante quando lembramos a magnitude das transformações territoriais realizadas para permitir sua implantação. Grandes extensões foram incorporadas ao projeto sob a justificativa da formação de um complexo portuário-industrial que produziria uma profunda transformação econômica no Norte Fluminense.
Quanto maiores os custos sociais e ambientais impostos para viabilizar esse empreendimento, maior deveria ser também sua obrigação de produzir benefícios econômicos duradouros e territorialmente distribuídos. Por isso, quase duas décadas depois do início desse processo, talvez seja necessário olhar menos para o número de navios que entram no porto e mais para aquilo que está acontecendo fora de seus portões.
Quantas cadeias produtivas regionais foram efetivamente criadas? Quantos fornecedores locais adquiriram capacidade tecnológica para participar dessas cadeias? Quanto da riqueza movimentada permanece no Norte Fluminense? Quantas atividades econômicas sobreviveriam independentemente do petróleo? E, principalmente, quanto da gigantesca retroárea apropriada para o empreendimento efetivamente se transformou em uma base industrial produtiva?
Essas perguntas se tornam ainda mais importantes diante do avanço do Espírito Santo na conteinerização. Se os portos capixabas consolidarem primeiro suas linhas regulares, conexões ferroviárias e relações com grandes hinterlândias, o Açu poderá descobrir que possuir espaço para construir um terminal de contêineres é muito diferente de possuir as condições econômicas necessárias para torná-lo competitivo.
No final das contas, o verdadeiro teste histórico do Porto do Açu provavelmente ocorrerá quando o petróleo deixar de desempenhar o papel de commodity-âncora que exerce atualmente. Se nesse momento houver indústrias diversificadas, cadeias produtivas regionais, conectividade logística e atividades capazes de gerar seus próprios fluxos, o Açu terá conseguido realizar a prometida transformação de porto de commodities em complexo portuário-industrial.
Mas, se isso não ocorrer, poderemos descobrir que aquilo que foi apresentado durante décadas como um novo polo de desenvolvimento do Norte Fluminense constituiu essencialmente um gigantesco enclave de recursos: extraordinariamente eficiente para conectar commodities brasileiras aos mercados globais, mas incapaz de criar raízes econômicas proporcionais às profundas transformações sociais, ambientais e territoriais que foram impostas para viabilizá-lo.