O projeto de reconstrução da rodovia que liga Manaus a Porto Velho expõe as contradições entre a retórica climática do governo Lula e a abertura de uma nova fronteira extrativa no coração da Amazônia
Uma extensa e importante reportagem publicada pela jornalista Monica Piccinini no site independente YourVoiz lança luz sobre um dos projetos de infraestrutura mais controversos atualmente em discussão no Brasil: a reconstrução e pavimentação da BR-319, rodovia de aproximadamente 885 quilômetros que liga Manaus a Porto Velho e atravessa uma das áreas mais preservadas da floresta amazônica.
O mérito da reportagem está em não tratar a BR-319 como uma simples obra de engenharia. Esse talvez seja, aliás, o principal equívoco de boa parte do debate público sobre a rodovia. Uma estrada na Amazônia nunca é apenas uma faixa de asfalto ligando dois pontos no mapa. Ela altera o valor da terra, cria acessos onde antes existiam barreiras geográficas, reduz custos para atividades econômicas e abre caminho para uma sucessão de processos que o Estado brasileiro historicamente demonstrou pouca capacidade — e muitas vezes pouca disposição — para controlar.
A experiência acumulada na Amazônia mostra que o asfalto costuma chegar acompanhado por estradas secundárias, desmatamento, exploração ilegal de madeira, grilagem de terras públicas, pecuária, mineração e especulação fundiária. Por isso, a pergunta decisiva não deveria ser apenas qual será o impacto direto da pavimentação da BR-319, mas quais processos econômicos, territoriais e políticos a existência de uma ligação rodoviária permanente poderá desencadear em uma das últimas grandes extensões contínuas de floresta tropical relativamente preservada do planeta.
Monica Piccinini lembra que a área de influência da rodovia alcança 42 unidades de conservação, 69 territórios indígenas e cerca de 18 mil indígenas. A dimensão do problema, portanto, ultrapassa em muito a faixa física ocupada pela estrada. O que está em jogo é a possibilidade de conectar o centro relativamente preservado da Amazônia à região conhecida como AMACRO, formada por áreas dos estados do Amazonas, Acre e Rondônia e já convertida em uma das principais frentes de expansão do desmatamento na floresta.
Há um dado particularmente revelador apresentado na reportagem: o desmatamento no entorno da BR-319 cresceu aproximadamente 122% entre 2020 e 2022, mesmo sem que a pavimentação tivesse sido retomada. Isso demonstra que uma obra dessa natureza começa a produzir efeitos antes mesmo da chegada das máquinas. O anúncio político, a expectativa de valorização da terra e a perspectiva de novos acessos já movimentam grileiros, especuladores e diferentes interesses econômicos. Nesse sentido, uma promessa de infraestrutura pode funcionar, por si só, como um acontecimento territorial.
É justamente por isso que soa excessivamente otimista a afirmação do presidente Luiz Inácio Lula da Silva de que a BR-319 poderá se tornar a estrada “mais ambientalmente consciente” do mundo. O governo aposta na ideia de que sistemas de monitoramento, satélites, drones e novas tecnologias seriam capazes de impedir a repetição da história. O problema é que satélites detectam o desmatamento, mas não expulsam grileiros, não desmontam redes criminosas, não recuperam territórios invadidos e tampouco neutralizam os interesses econômicos e políticos que acompanham a abertura de novas fronteiras.
A questão central, portanto, não é tecnológica. É política e institucional. O Brasil já dispõe de alguns dos sistemas mais sofisticados do mundo para detectar a destruição da floresta. A dificuldade histórica sempre esteve em impedir que ela aconteça, responsabilizar seus autores e resistir às pressões daqueles que lucram com a transformação da floresta em terra, madeira, minério, petróleo, gás e pastagem.
A reportagem do YourVoiz acrescenta outra dimensão que torna o debate ainda mais grave. A BR-319 não aparece isolada no território. Ao seu redor, avançam ou são planejados projetos de mineração, exploração de petróleo e gás e novas conexões rodoviárias. A mina de potássio projetada em Autazes, com seus conflitos envolvendo o povo Mura, os novos investimentos da Petrobras no polo de Urucu e as perspectivas de exploração de hidrocarbonetos na Bacia do Solimões compõem um cenário mais amplo de transformação econômica da Amazônia central.
Vista sob essa perspectiva, a BR-319 deixa de ser apenas uma estrada destinada a reduzir o isolamento de Manaus e passa a funcionar como possível espinha dorsal de uma nova fronteira extrativa. A melhoria do acesso reduz custos logísticos, altera a viabilidade econômica de projetos antes considerados remotos e cria as condições materiais para que mineração, combustíveis fósseis e agronegócio avancem sobre áreas até agora protegidas, em grande medida, pela própria dificuldade de acesso.
Isso não significa ignorar as necessidades reais da população do Amazonas. A dependência do transporte fluvial, o alto custo dos alimentos, as dificuldades de acesso a serviços públicos e os efeitos das secas cada vez mais severas sobre a navegabilidade dos rios constituem problemas concretos. A questão é outra: será que a principal beneficiária da BR-319 será a população que enfrenta essas dificuldades ou os grandes interesses econômicos que já se posicionam para explorar uma nova fronteira?
A história brasileira recomenda cautela diante da ideia de que grandes projetos de infraestrutura construídos em nome do desenvolvimento regional beneficiam prioritariamente as populações locais. Com frequência, os custos permanecem no território enquanto os benefícios econômicos são apropriados por agentes externos. A floresta é derrubada, os conflitos fundiários se multiplicam, os povos indígenas e comunidades tradicionais perdem territórios e os lucros seguem outros caminhos.
A reportagem também chama atenção para uma dimensão ainda pouco discutida: os riscos para a saúde pública. A abertura de estradas em áreas de floresta preservada aumenta o contato entre seres humanos, animais domésticos e reservatórios silvestres de microrganismos. A fragmentação dos ecossistemas e a expansão da ocupação humana criam condições favoráveis para eventos de transbordamento zoonótico, além de alterar os ciclos de doenças como malária, dengue, leishmaniose e febre do Oropouche.
Essa dimensão deveria receber atenção especial depois da pandemia de Covid-19. A destruição de ecossistemas não representa apenas uma ameaça à biodiversidade ou ao clima. Ela também remove barreiras ecológicas construídas ao longo de milhares de anos e aumenta as oportunidades de contato entre populações humanas e agentes infecciosos ainda desconhecidos. A saúde da floresta e a saúde humana não constituem problemas separados.
Há ainda a questão dos direitos indígenas. A Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho garante aos povos indígenas e comunidades tradicionais o direito à consulta livre, prévia e informada diante de projetos capazes de afetar seus territórios e modos de vida. Entretanto, como mostra a reportagem, cresce a preocupação de que essas consultas se transformem em procedimentos burocráticos realizados depois que as decisões políticas fundamentais já foram tomadas. Consulta realizada após a decisão não é consulta; é tentativa de legitimação.
Tudo isso coloca o governo Lula diante de uma contradição que será cada vez mais difícil ocultar. O Brasil reconstruiu parte de sua credibilidade ambiental depois dos anos de devastação institucional do governo Bolsonaro e voltou a apresentar-se internacionalmente como liderança climática. Ao mesmo tempo, porém, o governo federal avança com um projeto que numerosos pesquisadores consideram capaz de abrir uma das últimas grandes áreas preservadas da Amazônia às forças combinadas do desmatamento, da grilagem, da mineração, dos combustíveis fósseis e da especulação fundiária.
A contradição não desaparece com discursos sobre governança ambiental ou com a promessa de uma estrada tecnologicamente monitorada. O problema é que a BR-319 não será construída em um laboratório. Ela atravessará um território marcado por conflitos fundiários, presença do crime organizado, fragilidade institucional e enormes interesses econômicos. Imaginar que o Estado conseguirá controlar todos os processos desencadeados pela abertura dessa nova fronteira exige uma confiança que a própria história da ocupação da Amazônia não autoriza.
Talvez a pergunta mais importante levantada pela reportagem de Monica Piccinini seja justamente esta: uma estrada construída através de uma das maiores extensões contínuas de floresta tropical ainda preservadas do planeta pode realmente permanecer apenas uma estrada? Tudo o que sabemos sobre a história da Amazônia sugere que não.
Por isso, a decisão sobre a BR-319 não deveria ser apresentada como uma escolha simples entre desenvolvimento e atraso, integração e isolamento ou modernidade e abandono. O verdadeiro debate envolve o tipo de desenvolvimento que se pretende promover, quem ficará com seus benefícios, quem pagará seus custos e quais transformações se tornarão irreversíveis depois que o asfalto chegar.
O presidente Lula já afirmou que o Brasil não precisa destruir suas florestas para prosperar. Poucos projetos testarão essa afirmação de maneira tão profunda quanto a BR-319. Se os alertas científicos estiverem corretos, a rodovia poderá entrar para a história não como a estrada que integrou o Amazonas ao restante do país, mas como aquela que abriu uma das últimas grandes fronteiras florestais do planeta para forças econômicas que, uma vez instaladas, nenhum governo conseguiu até hoje controlar plenamente.
E talvez seja essa a maior contribuição da reportagem publicada por Monica Piccinini no YourVoiz: lembrar que, na Amazônia, a parte mais importante da história de uma estrada começa justamente onde termina o asfalto.